Informacije

Istorija svjetskog prvenstva Formule 1 (2/3)


Promene preduzete na prijelazu pedesetih u šezdesete godine na polju Formula 1 ostaju u osnovi tehnički, a u isto vrijeme CSI nastoji održati održivost discipline, pokušavajući ublažiti sve veće troškove. Da bi se održala veza između F1 i automobilske industrije, upotreba komercijalno gorivo je nametnuto 1958. godine (u početku avionski benzin); do tada su se automobili napajali mješavinama slobodnih i više ili manje uvijenih etanola.

Kraj ere (1961-1967)

Ali prije svega, kako bi promovirao narastajuću generaciju i obnovio prvenstvo, CSI ponavlja svoj "puč" iz 1952. godine: od 1961. godine tehnički propisi na snazi ​​u Formuli 1 postali su oni koji su se do tada koristili u Formuli 2. C ' je još jednom uspjeh, barem u početku: obveze se množe tijekom prve dvije sezone; mali su i privatni građevinari koji mogu okušati sreću.

Britanski proizvođači, koji su tek stekli vodeću poziciju u disciplini, neprijateljski su raspoloženi prema ovoj promjeni i sporo se pripremaju za prelazak na novu formulu, tako da je sezonom 1961. Ferrari nečuveno dominirao. Međutim, britanske strane će nastaviti svoju dominaciju sljedeće godine. U vrijeme kada je velika većina automobila i dalje obojena u "nacionalni kod boja" - nasljeđe Gordon Bennett Cupa, čini se da F1 definitivno postaje zelena, tradicionalna boja britanskih jednosjeda.

Tako će BRM timovi, a posebno Lotus, zahvaljujući pronicljivosti i inovativnom geniju svog šefa i tehničkog direktora Colina Chapmana, dominirati konkurencijom, a kasnije će im se pridružiti i tim koji je osnovao trostruki australijski svjetski prvak Jack Brabham; samo sada legendarni Ferrarijev tim moći će se učinkovito suprotstaviti "zelenoj plimi". Sjajna figura među pilotima je tada Škot Jim Clark, dvostruki svjetski prvak, i čiji bi rekord mogao biti još impresivniji bez krhkosti njegovog Lotusa i njegovog preranog nestanka 1968. Glavni suparnik bit će mu Brabham i posebno Graham Hill.

Međutim, minijaturizacija izazvana novom formulom povećala je troškove deseterostruko, svaki proizvođač morao je potrošiti bogatstvo da bi uštedio nekoliko konja na svojim malim motorima. Toliko da su sredinom decenije mnogi konkurenti, počevši od privatnih staja, bacili peškir. Ako je bio na vrlo visokom nivou, što je pridonijelo popularnosti discipline koja se povremeno počela prikazivati ​​na televiziji, set je težio da postane kosturni, a na kraju je učinak novih tehničkih propisa postao obrnut od onaj koga se traži. Više nije bilo opravdanja za održavanje "Mini F1", kako su ga ponekad nazivali: 1966. godine zapremina motora udvostručena je, što je označilo "povratak na snagu".

Era promjena (1968-1973)

Prve godine bile su teške, jer je i dalje bilo problematično nabaviti motor. Uz to, novi propisi nisu eliminirali problem s financijama, već upravo suprotno. CSI je to morao priznati i 1968. godine konačno je odobrio sponzorsko sponzorstvo i oglašavanje automobila. Uvijek na čelu novosti, Colin Chapman je prvi ukrasio svoj Lotus reklamnom livrejom, u ovom slučaju u bojama proizvođača cigareta Gold Leaf. U godinama koje su slijedile, ova se praksa širila, nudeći učesnicima zdrav udah svježeg zraka ... i pokrećući krug odlučujućih promjena.

Drugi faktor se odnosio na motore. Britanski ogranak američkog proizvođača automobila 1967. naručio je pripravnicima Mikeu Costinu i Keithu Duckworthu, koji su do tada proizvodili svoje motore Formule 2, da dizajniraju F1 motor za 100.000 funti - što je tada bila znatna svota. Rezultat je jednostavan i rustikalan, a opet moćan i robustan V8 koji će brzo nadmašiti sve svoje protivnike i gurnuti Ferrari na ivicu katastrofe - samo njegovo preuzimanje od strane FIAT-a omogućit će Scuderiji da se oporavi. Ovaj Ford-Cosworth motor trebao se prodavati u slobodnoj prodaji od 1970. godine, omogućavajući svim uključenim da imaju konkurentan motor po relativno niskoj cijeni.

Kombinacija ove dvije novine spasit će disciplinu. Nakon sezone 1969. godine, kada je broj automobila na startu rijetko prelazio petnaest, proizvođači su se umnožavali od 1970. godine, često ulazeći u tri automobila, a ponekad i više - tada u tome nije bilo ograničenja, a povremeno su radili financiraju svaki od njihovih jednosjeda drugi sponzor. Ovaj finansijski neočekivani podsticaj potaknut će tehničku kreativnost, pojavom peraja dajući F1 automobilima sve poznat izgled.

Međutim, konkurenti u svjetskom prvenstvu i dalje plaćaju cijenu u krvi, što pokazuje smrt Jima Clarka u trivijalnoj F2 trci. Nekoliko je godina bilo bez fatalnih nesreća, a sve veće performanse jednosjeda samo su složile problem. Suština je vjerovatno dosegnuta 1970. godine, kada je Austrijanac Jochen Rindt postao svjetski prvak ... posthumno, umro na testiranju Velike nagrade Italije. Pod vodstvom britanskog vozača Jackieja Stewarta, koji je trebao iskoristiti sav svoj prestiž kao (uskoro trostruki) svjetski prvak za poboljšanje sigurnosti na Grand Prixu, trebalo je, malo po malo, poduzeti korake u ovom smjeru.

Profesionalizacija sporta (1974-1978)

Razvoj započet prethodnih godina nastavljen je i naglašen tokom 1970-ih, tako da se sezona 1974 pojavila na Grand Prixu automobila od 20 različitih proizvođača, uključujući 9 novih. Tehnička stabilnost Formule 1, s propisima u ovoj oblasti koji se teško mijenjaju desetak godina, favorizira projekte svih vrsta. Uz to, ovaj F1 spektakularniji od svog prethodnika privlači sve više publike, povećavajući interes potencijalnih sponzora i stvarajući tako dobru spiralu.

Ova transformacija nije bez nuspojava. Nezavisni vozači nestaju, a privatnih timova nema dovoljno: novac sponzora olakšava razvoj vlastitog automobila, koji Ford-Cosworth može jeftino motorizirati. Postati graditeljem je stoga lakše i mnogi ljudi pokušavaju. F1 toliko cvjeta da dva naftna šoka iz 1973. i 1980. praktično nemaju utjecaja na ovaj trend.

S druge strane, novac ostaje žila rata i na njemu se mora zaraditi: stabilni menadžeri su stoga prisiljeni pretvoriti se u financijere, a ne u tehničare, i ne moraju svi uspjeti u ovoj igri. Mnogi timovi tako imaju kratkotrajno postojanje, ponekad se pojave u samo jednoj trci. Neki vođe su spretniji od drugih u umijeću lova na sponzore; To je slučaj, na primjer, Franka Williamsa, koji je u deset godina uspio voditi pola tuceta različitih struktura, svi su osuđeni da brzo nestanu, prije nego što je postigao uspjeh iz 1978. godine.

Britanski timovi nastavljaju dominirati novim F1: u Lotusu i Brabhamu uskoro se pridružuju Tyrrell i McLaren. Suočen s njima i motorom Ford-Cosworth, Ferrari je jedini koji se uspješno uspravio. Scuderia je 1970. godine predstavila motor nove arhitekture: ravni 12-cilindrični "bokser". Korišten 11 sezona uzastopno, vidjet će kako "crveni" dominiraju prvenstvom između 1975. i 1979, sa sedam svjetskih naslova (tri "vozača" i četiri "proizvođača") u razmaku od pet sezona. Sve u svemu, vrijeme je za tehničku odvažnost i bujnost, o čemu svjedoči i poznati Tyrrell P34 sa šest kotača.

Nivo među vozačima se sve više podiže, jer formule za promociju ispunjavaju svoju ulogu rezervoara mladih talenata bolje nego ikad (Formula 2 se na Europskom prvenstvu organizira od 1967). U prvom planu Stewartu, koji se povukao 1973. godine, naslijediti Emersona Fittipaldija, tada Nikija Lauda. Posljednji je ostavio dojam 1976. godine: teško povrijeđen u nesreći zbog koje je bio unakažen, vratio se na takmičenje samo šest tjedana kasnije, da bi se konačno dobrovoljno odrekao šansi za svjetski naslov tokom posljednje trke, takmičene u kiši. bujica - "Više volim život", reći će jednostavno da opravda svoj gest. Stav simptomatičan u vremenu kada se sigurnost polako poboljšava i ostaje sekundarna briga. Mnoge tragedije, koliko god ih je lako izbjeći, ipak će se dogoditi, amaterizmom ili nemarom.

Nastavlja se...


Video: F1 vs F2 DIFERENCIAS EXPLICACIÓN FORMULA 2: La Categoría de los Futuros PILOTOS de FORMULA 1 (Januar 2022).