Informacije

Sjevernoamerički P-51A


Sjevernoamerički P-51A

P-51A je bila konačna verzija Mustanga sa Allison pogonom. Pokretao ga je Allison V-1710-81, koji je pružao 1.330 KS i imao bolji kompresor, što je rezultiralo da je najveća brzina na 10.000 stopa porasla na 409 km / h. Performanse na nadmorskoj visini i dalje su bile ograničene, a tip je imao servisni plafon od 34.000 stopa.

P-51A je koristio krila slična onima razvijenim za ronilački bombarder A-36, sa četiri mitraljeza kalibra 0,50 inča. Mogao je nositi dvije bombe od 500 funti ili dva tenka od 150 galona, ​​dajući P-51A domet da djeluje kao pratilac, ali ne i performanse na velikoj visini potrebne za tu ulogu, barem iznad Njemačke.

Proizvedeno je 310 P-51A. Od tog broja, 50 je otišlo RAF-u, gdje su bili poznati kao Mustang II, a 35 je bilo opremljeno kamerama kao F-6B. Preostale P-51A koristio je 311. FBG sa sjedištem u Dinjanu u Indiji od sredine 1943. Koristila ga je i 23. FG sa sjedištem u Kini, gdje je djelovala kao lovac u pratnji.


Sjevernoamerički P-51 Mustang

The Sjevernoameričko zrakoplovstvo P-51 Mustang je američki lovac s jednim sjedištem i lovac-bombarder dugog dometa, koji se koristio tokom Drugog svjetskog rata i Korejskog rata, između ostalih sukoba. Mustang je dizajnirao u travnju 1940. dizajnerski tim na čelu s Jamesom Kindelbergerom [5] iz North American Aviation (NAA) kao odgovor na zahtjev britanske Komisije za nabavke. Komisija za nabavku obratila se sjevernoameričkoj avijaciji za izgradnju lovaca Curtiss P-40 pod licencom Kraljevskih zračnih snaga (RAF). Umjesto da izgradi stari dizajn od druge kompanije, North American Aviation je predložila dizajn i proizvodnju modernijeg lovca. Prototip letelice NA-73X predstavljen je 9. septembra 1940. godine, 102 dana nakon potpisivanja ugovora, a prvi put je poleteo 26. oktobra. [6] [7]

P-51 Mustang
P-51D 375. lovačke eskadrile, sa podkrilnim tenkovima
Uloga Borac
Nacionalnog porijekla Sjedinjene Države
Proizvođač Sjevernoameričko zrakoplovstvo
Prvi let 26. oktobra 1940. [1]
Uvod Januara 1942 (RAF) [2]
Status Povučen iz vojne službe 1984. (Dominikansko vazduhoplovstvo) [3]
Primarni korisnici Vazdušne snage vojske Sjedinjenih Država
Kraljevsko vazduhoplovstvo
Kraljevsko vazduhoplovstvo Novog Zelanda
Kraljevsko vazduhoplovstvo Kanade
Broj izgrađen Više od 15.000 [4]
Varijante Sjevernoamerički A-36 Apache
Rolls-Royce Mustang Mk.X
Cavalier Mustang
Razvijeno u Sjevernoamerički F-82 Twin Mustang
Piper PA-48 Enforcer

Mustang je dizajniran za upotrebu Allison V-1710 motora, koji je u ranijim varijantama imao ograničene performanse na velikoj nadmorskoj visini. Zrakoplov je prvi operativno letio RAF kao taktičko-izviđački avion i lovački bombarder (Mustang Mk I). Zamjena Allisona Rolls-Royce Merlinom rezultirala je modelom P-51B/C (Mustang Mk III) i promijenila performanse aviona na nadmorskim visinama iznad 4.600 m (bez žrtvovanja dometa), [8] takmiče se sa borcima Luftwaffea. [9] Konačnu verziju, P-51D, pokretao je Packard V-1650-7, licencno izrađena verzija dvobrzinskog, dvostupanjskog punjenja Merlina 66, i bio je naoružan sa šest kalibra .50. (12,7 mm) mitraljezi AN/M2 Browning. [10]

Od kraja 1943. P-51B i P-51C (dopunjeni P-51Ds od sredine 1944.) koristili su Osmo zrakoplovstvo USAAF-a za pratnju bombardera u napadima na Njemačku, dok su Drugo taktičko zrakoplovstvo RAF-a i Deveto zrakoplovstvo USAAF-a Force je koristio Mustange na pogon Merlin kao lovačke bombardere, uloge u kojima je Mustang pomogao osigurati savezničku nadmoć u zraku 1944. [11] P-51 su također koristile savezničke zračne snage u sjevernoafričkoj, mediteranskoj, talijanskoj i pacifičkoj regiji pozorišta. Tokom Drugog svjetskog rata, piloti Mustanga tvrdili su da su uništili 4.950 neprijateljskih aviona. [nb 1]

Na početku Korejskog rata, Mustang, tada preimenovan F-51, bio je glavni lovac Sjedinjenih Država sve dok mlazni lovci, uključujući sjevernoamerički F-86, nisu preuzeli ovu ulogu, a Mustang je postao specijalizirani lovac-bombarder . Unatoč pojavi mlaznih lovaca, Mustang je ostao u službi nekih zračnih snaga sve do ranih 1980 -ih. Nakon Korejskog rata, Mustangs je postao popularan civilni ratnik i zračni trkački avion.


3. februara 1943

Ispitni pilot Robert C. Chilton stoji na krilu sjevernoameričkog zrakoplovstva P-51B-10-NA Mustang, 42-106435. (North American Aviation, Inc.)

3. februara 1943: Sjevernoamerički zrakoplovni pilot Robert C. Chilton izvršio je prvi let prvog serijskog P-51A Mustanga, P-51A-1-NA, serijskog broja 43-6003. Model NA-99, Mustang je imao serijski broj proizvođača 99-22106. Ovaj avion bio je jedan od 1.200 koji je naručio Vazdušni korpus američke vojske 23. juna 1942. (Uvođenjem P-51B na pogon Merlin, broj P-51A Mustang smanjen je na 310.)

Prvi serijski P-51A, 43-6003, prikazan sa skijama za testiranje zimskih operacija. (Američko vazduhoplovstvo)

Mustang je dizajnirao i izradio North American Aviation, Inc., kao lovac za Kraljevske zračne snage. Dva aviona Mustang Mk.I, četvrti i deseti iz proizvodne linije RAF-a, predati su vazdušnom korpusu na ocjenu i označeni XP-51, serijski brojevi 41-038 i 41-039. Prije toga, Air Corps je naručio 150 lovaca P-51, ali to su bili modeli Mustang Mk.I koji će biti predati Engleskoj pod Lend-Leaseom.

43-6003 je korišten za testiranje i bio je opremljen skijama za polijetanje i slijetanje u New Hampshireu i na Aljasci.

Druga serijska sjevernoamerička avijacija P-51A-NA Mustang, 43-6004, (99-22107) korištena je za testiranje velikih brzina. Zvala se Slick Chick. (Američko vazduhoplovstvo)

Sjevernoamerički zrakoplovni P-51A Mustang bio je jednosjedni jednomotorni lovac dugog dometa. To je jednokrilni jednokrilni avion sa uvlačivim stajnim trapom i potpuno je metalne konstrukcije. Bio je dugačak 9,817 metara, sa rasponom krila od 37 stopa, 11,284 metra i visinom od 12 stopa, visok 3,721 metar. Imao je praznu težinu od 6.451 funti (2.926 kilograma) i bruto težinu od 8.000 funti (3.629 kilograma).

Treća serijska sjevernoamerička avijacija P-51A-1-NA Mustang, 43-6005 (99-22108). (North American Aviation, Inc.)

P-51A je pokretao desni traktor, hlađen tekućinom, sa punjenjem, zapremine 1.710,60 kubnih inča (28.032 litara) Allison Engineering Company V-1710-F20R (V-1710-81) jednostruka brega (SOHC) ) 60 ° V-12 motor s omjerom kompresije od 6,65: 1. V-1710-81 je imao maksimalnu kontinuiranu snagu od 870 konjskih snaga pri 2.600 o / min, na nivou mora i 1.000 konjskih snaga pri 2.600 o / min. na 14.300 stopa (4.389 metara). Procijenjen je na 1.200 konjskih snaga pri 3.000 o / min. za poletanje. Snaga vojne snage iznosila je 1.125 konjskih snaga pri 3.000 obrtaja, na nadmorskoj visini od 14.450 stopa (4.450 metara). Ratna hitna snaga iznosila je 1.480 konjskih snaga. Motor je pokretao električni propeler Curtiss Electric s 3 lopatice promjera 10 stopa, 9 inča (3 277 metara), sa smanjenjem stupnjeva prijenosa 2: 1. Motor je bio dugačak 7,1 stopa, 2,181 metara, 3 stope, 0,933 metra visok i 2 stope, 0,744 metra širok. Težio je 1.352 kilograma (613 kilograma).

P-51A-1-NA Mustang 43-6008 sa Allison-ovim motorom. (99-22111). (Zbirka starih fotografija NASA Langley Research Center)

Maksimalna brzina P-51A u ravnom letu bila je 415 milja na sat (668 kilometara na sat) na 10.400 stopa (3.170 metara) na Ratnoj nuždi. Mogao bi se popeti na 20.000 stopa (6.096 metara) za 7 minuta, 3.6 sekundi, i do 30.000 stopa (9.144 metara) za 15 minuta, 4.8 sekundi. Njegov servisni plafon iznosio je 35.100 stopa (10.699 metara), a apsolutni plafon 36.000 stopa (10.973 metara). Maksimalni domet na unutrašnjem gorivu bio je 1.207 kilometara.

P-51A bio je naoružan s četiri mitraljeza Browning AN-M2, kalibra 50, s po dva montirana na svakom krilu. Unutrašnje puške imale su po 350 metaka, a vanjske su imale 280 metaka po pištolju.

Od 1.200 P-51A Mustanga koje je naručio Armijski zračni korpus, isporučeno je 310. Narudžba je promijenjena u Packard V-1650 Merlin pogon P-51B Mustang.

Četvrti proizvodni avion, sjevernoamerička avijacija P-51A-1-NA Mustang 43-6006. Ovaj Mustang srušio se na Aljasci 1944. godine i pronađen je 1977. godine, a zatim je obnovljen. Ima FAA registraciju N51Z. (Kogo)

Robert Creed Chilton rođen je 6. veljače 1912. u Eugeneu u Oregonu, kao treće od petero djece Lea Wesleyja Chiltona, liječnika, i Edith Gertrude Gray. Pohađao je srednju školu Boise u Idahu, koju je završio 1931. Chilton je učestvovao u fudbalu, stazi i košarci, a takođe se takmičio i na državnom muzičkom takmičenju. Nakon srednje škole, Chilton je pohađao Univerzitet u Oregonu gdje je bio član bratstva Sigma Chi (ΣΧ). Bio je i član Korpusa za obuku rezervnih oficira (ROTC).

Bob Chilton se kao vazduhoplovni kadet upisao u vazdušni korpus američke vojske, 25. juna 1937. Bio je obučen za pilota lovca na Randolph Fieldu i Kelly Fieldu u Teksasu, a kao potporučnik je angažovan 1938. Poručnik Chilton je dobio zadatak da leti Curtiss P-36 Hawk sa 79. eskadrilom potjera, 20. grupom za potjeru, na Barksdale Fieldu, Louisiana. Zbog zdravstvenog stanja, otpušten je sa aktivne dužnosti, 1. aprila 1939.

Nešto prije 1940. godine Bob Chilton se oženio svojom prvom suprugom Catherine. Živjeli su u Santa Mariji u Kaliforniji, gdje je radio kao pilot na lokalnom aerodromu.

U siječnju 1941. Chilton je otišao raditi kao pilot za proizvodnju u North American Aviation, Inc., Inglewood, California. Nakon samo nekoliko mjeseci, raspoređen je u NA-73X.

Chilton se oženio svojom drugom suprugom, Betty W. Shoemaker, 15. novembra 1951. godine.

Dana 10. aprila 1952. Bob Chilton vratio se na aktivnu dužnost u zračne snage SAD -a, u činu potpukovnika. Bio je načelnik Republičke kancelarije projekta F-84 i F-105 sistema naoružanja, Komande vazdušnih materijala, u vazduhoplovnoj bazi Wright-Patterson, Dayton, Ohio, do 9. marta 1957.

Od 1958. Chilton je bio potpredsjednik Horkey-Moore Associates, kompanije za inženjerska istraživanja i razvoj u Torranceu u Kaliforniji, koju je osnovao bivši sjevernoamerički aerodinamičar Edward J. Horkey. Godine 1961. slijedio je Horkeyja do korporacije Space Equipment Corporation, matične kompanije Thompson Industries i Kerr Products, koja se također nalazi u Torranceu. Chilton je bio korporativni sekretar i administrator ugovora.

Chilton se oženio svojom trećom suprugom Wilhelminom E. Redding (Billie E. Johnson) u Los Angelesu, 26. jula 1964. Razveli su se 1972. godine.

Godine 1965. Bob Chilton se vratio u sjevernoameričku avijaciju kao menadžer programa za testiranje leta. Penzionisan je 1977.

Robert Creed Chilton umro je u Eugeneu, Oregon, 31. decembra 1994. godine, u dobi od 82 godine.


Sjevernoamerički P -51A - Povijest

Prve varijante sjevernoameričkog slavnog lovca imale su ograničenu proizvodnju. Ali neki od ovih ranih Mustanga su zaista uspjeli.

Pridružite mi se i pogledajte jedan takav primjer iz manje poznatog kazališta.

Pozorište CBI je palo na najniži prioritet tokom 1943. Bilo ga je jako teško snabdjeti i podržati, a lokalna politika je bila izvan teške situacije. Ali to nije potpuno zanemareno. U rujnu te godine u Burmi je započela s radom 311. lovačko-bombarderska grupa. Grupne eskadrile grupe#8217 sastojale su se od dvije eskadrile A-36 Apache i jedne eskadrile P-51A. Ovo bi bila prva upotreba Mustanga kao lovca, ranije je služio kao taktički izviđački avion i laki napadni avion. Ali sada bi jedna puna eskadrila Mustanga imala zadatak da obezbijedi pratnju lovaca velikog dometa za 311. vlastite A-36 i druge grupe i#8217 bombardere. U roku od nekoliko tjedana noviji model##8220B ” Mustangs će se proslaviti u cijeloj Evropi, ali model##8220A ” prvi je doživio akciju, jedva.

Ovi rani modeli Mustangs koristili su Allison V-1710 koji nije imao sposobnosti nadmorske visine poznatijeg Merlinovog motora. Smatralo se da to nije veliki problem protiv Japanaca koji su ionako imali samo nekoliko specijaliziranih tipova. “A ” Mustang bio je vrlo dugog dometa, brz i sposoban borac pasa. U Aziji bi bilo vrlo korisno za pratnju bombardera i čišćenje lovaca.

Japanci su u to vrijeme još imali značajnu zračnu moć u kazalištu, a rana borba bila bi teška i smrtonosna za novu lovačku eskadrilu.

Ulovio Englesku u “Jackie ” s osam ubojstava.

Do kraja 1943. tadašnji kapetan James J England postigao je svojih prvih nekoliko ubojstava. Na kraju bi imao deset ubistava u Allison Mustangs. Ova tema je dodijeljeni avion Maj England#8217 iz kompleta Accurate Miniatures. Nije jasno koliko je ubistava zaista postignuto u ovom avionu. Kontradiktorni zapisi ukazuju na to da su dva, osam ili svih deset ubistava Maj Engleske#8217 ubijeni na njegovom sopstvenom nosaču. Ali poznato je da je partner iz eskadrile, poručnik William Griffith, osvojio Srebrnu zvezdu dok je upravljao ovim avionom krajem 1944.

311. FBG bila je jedna od rijetkih američkih grupa koje su koristile mješovite tipove. U početku s dvije eskadrile A-36 Apache (vrhunski avion, zapravo iz talijanskog 27. FBG-a) i jednom P-51A. Obojica su slični Mustangi sa Allison-ovim motorom, ali A-36 ima klapne za ronjenje i dva dodatna 0,50 MG u položaju brade (donji nos). Oba tipa imala su podkrilne police za bombe ili rezervoare za gorivo.

P-51A je nadograđen u P-51B promjenom u Packard V-1650 Merlin Engine. Ovo je značajno poboljšalo sposobnosti na velikim visinama. Najočigledniji vanjski trag je lopatica za nos koja se kreće od vrtilice do ispod nje. Bilo je i mnogo manje očiglednih promjena krila, stajnog trapa i kokpita.


Sjevernoamerički P-51A Mustang u detaljima

Mnogi su ga proglasili vrhunskim lovcem na klip u Drugom svjetskom ratu, a Mustang je pravi klasik istorije vazduhoplovstva. Kao takav, također je bio izuzetno popularan predmet modeliranja.

Kada čuju ime Mustang, većina će ga ljudi povezati s P-51D, verzijom koja se najčešće može vidjeti na zračnim priredbama, u zrakoplovnoj štampi i u muzejima. P-51D je predstavljao vrhunac razvoja Mustanga, ili čak malo iznad tog vrhunca-neki bi ljudi rekli da su njegove kvalitete rukovanja ispod onih u izvanrednoj prvoj verziji s pogonom Merlin, P-51B/C. Ipak, saga o Mustangu započela je mnogo ranije s britanskim narudžbama, ronilačkim bombarderima i izviđačkim zrakoplovima.

Cjelovit pregled ranih varijanti Mustanga možete pronaći u popratnom članku Modeller's Guide to Early P-51 Mustang Variants od Joea Baughera, pa ga nema potrebe ponavljati ovdje.

Sačuvani raniji Mustangi rijetki su. Stoga mi je bilo posebno drago što sam ga posjetio u posjeti muzejskom odjelu Grand Canyon muzeja Planes of Fame u Arizoni. Ovaj P-51A je i dalje sposoban za plovidbu. Koristile su ga jedinice za obuku države tokom rata, a muzej ga je kupio od jednog tehničkog fakulteta 1957. godine.

Originalna serija ovog aviona je 43-6251, ali je avion trenutno obojen u boje RAF Mustang Mk. Označio sam RU * M, serijski broj AG470. Zašto ova RAF kamuflaža u američkom muzeju? Postoji dobar razlog za to.

Kao što će većina čitatelja vjerovatno znati, Mustangom su prvo upravljale isključivo Kraljevske zračne snage. Prvi Mustang Mk. Operativno iskrcavanje održano je 27. jula 1942. Mjesec dana kasnije Mustang Mk. Učestvovao je u iskrcavanju u Dieppeu od strane kanadskih i britanskih komandosa 19. avgusta 1942. Tokom ove operacije, piloti 414 eskadrile RCAF-a napadnuti su od strane Focke-Wulf Fw 190. Pilot F/O Hollis H. Hills oborio je jednog od neprijatelja, što je postalo prvo Mustangovo 'ubijanje'. On je letio RU * M na ovom naletu.

Sjevernoamerički P-51A Mustang u detaljima


P-51A izložen u muzeju Grand Canyon Planes of Fame, Arizona.


Za početak, počnimo naše obilaženje s repa. Ništa u obliku P -51 nije bilo zakrivljeno što bi se moglo izravnati - kako bi se olakšao proizvodni proces. Stoga su sve leteće površine, poput peraje ovdje, imale ravne čepove, prednje i zadnje rubove.

Ovaj prikaz prikazuje i neke detalje zadnjeg točka.


Detalji haube kokpita.



Ovdje je vidljiv pogonski agregat Allison V-1710, vodeno hlađen, dvanaestocilindrični motor. Usis vazduha do karburatora koji se spušta može se videti preko njegovih zadnjih cilindara.


Pobliži pogled na nepokriveni motor sa strane porta.




. i bunar za desni bok. Pomalo neobična perspektiva dolazi od kamere položene na tlo.

U ranom razvoju Mustanga ništa se nije mijenjalo češće od naoružanja. Kombinacija vanjskog spremišta i četiri pištolja kalibra 0,50 vrhunska je značajka prepoznavanja P-51A.

Ovdje nedostaje nekoliko originalnih komponenti.


Ova stranica:
Posljednje ažurirano:
URL stranice je:
Preuzeto na:


Autorska prava 1997-2006 od strane IPMS Stockholm i članova zajednice. Sva prava zadržana.
Izgled i grafika ove stranice, HTML i programski kod su autorska prava 1997-2006 Martin Waligorski. Koristi se uz dozvolu.

Uvjeti korištenja: Ova web stranica je interaktivna zajednica entuzijasta zainteresiranih za umjetnost modeliranja zrakoplova, oklopa, figura, svemirskih letjelica i sličnih podmreža. Sav materijal na ovoj web stranici zaštićen je autorskim pravima i može se reproducirati samo za ličnu upotrebu. Morate kontaktirati autora (e) i/ili urednika za dozvolu za korištenje bilo kojeg materijala na ovoj web stranici u bilo koju drugu svrhu osim za privatnu upotrebu.


Sjevernoamerički P -51A - Povijest

Mustanzi u ranoj produkciji često stvaraju mnogo zabune i pogrešnih informacija.

Pogledajmo jednu i njegovu ulogu.

Siguran sam da većina čitalaca zna priču o tome kako je Mustang razvijen za RAF u rekordnom roku. Prethodno sam ispričao priču o nastanku A-36, improvizaciji Mustanga kao ronilačkog bombardera koji je doveo do naručivanja 500 aviona kada je budućnost cijelog programa dovedena u pitanje.
Ali to ne znači da je i bilo no interes za Mustang od viših zvaničnika. Nekoliko neobičnosti pojavljuju se kada pogledamo datume. U maju 1940. godine, upravo kada je bitka za Francusku bila u toku, Britanci su naručili 320 Mustang Mk I iz Sjeverne Amerike. Bili su vrlo zadovoljni prototipom, a još 300 je dodano u narudžbu prije nego što su isporuke uopće počele. Jedan od zahtjeva SAD -a za poslovanje s jednom američkom kompanijom tokom rata bio je da se dva od prvih primjeraka predaju USAAF -u na testiranje. To su postali prototipi XP-51 i isporučeni su u Wright Field (Dayton, Oh) u kolovozu 1941.
Ali, zanimljivo, mjesec prije, USAAF je naručio 150 aviona kao P-51 (bez sufiksa) Mustangs. Već je odlučeno da mješovita baterija mitraljeza .50 i .30 koju su koristili Britanci nije poželjna pa će P-51 biti isporučen s četiri topa kalibra 20 mm. Inače je uglavnom bio identičan Mustangu Mk I. A-36 je također izveden iz Mustanga Mk I (posebno XP-51). Moji izvori navode da je P-51A izveden iz aviona A-36, ali mislim da su razne promjene među ovim modelima bile prilično trivijalne pa bi se moglo rascijepiti dlaka.
Ali evo#8217s ono što me je fasciniralo.Svi znamo priču o tome kako USAAF nije priznao potrebu za pratnjom bombardera na velikim nadmorskim visinama i nije pridavao veliku pažnju ranim potencijalima Mustanga#8217. Ipak dva aviona, od tog jula 1941. naređeno je da se 150 P-51 Mustanga zadrži radi prenamjene na novi motor Packard Merlin. To mi izgleda kao da je neko planirao unaprijed. Čak i ako Spaatz i Eaker nisu mislili da im je potrebna pratnja za bombardere, neko visoko u USAAF -u (a vidio sam da je rekao da je i Hap Arnold bio u ovome) tražio je ratno oružje za nebo Evrope.

Malo je teško pratiti šta se dogodilo sa stvarnom proizvodnom serijom P-51 (bez sufiksa) Mustanga. Svih 150 je izgrađeno. Očigledno je 93 od njih tada dano u zajam Britaniji. Budući da su se razlikovali samo od naoružanja Mk I, označeni su kao
Mk Ia. Minus koji su obojica zadržali na testiranju, to znači da je USAAF preuzeo 55.
Moji izvori sugerišu sve 55 je imalo instalirane kamere za taktičko izviđanje. U ljeto 1942. preimenovani su u F-6A. Ali vidio sam fotografije identificirane kao P-51 (bez sufiksa) Mustanga u ratnoj zoni. Pa možda svih 55 nije pretvoreno? Ili možda neki korisnici jednostavno nisu otišli na novu oznaku?

“Snoopers ” bilo je nezvanično ime za 111 TRS, a umjetnost se nosila na svim eskadrijskim avionima sredinom do kraja 1943. Pin-up umjetnost i oznake misije jedinstvene su za ovaj avion!

68. Taktičko izviđačka grupa postala je prva američka vojska u upotrebi Mustanga u aprilu 1943. Sastavne eskadrile grupe bile su opremljene različitim tipovima za različite vrste fotografija, svaka eskadrila grupe imala je svoju mješavinu tipova . 154 TRS je letio tom prvom mistangom Mustanga, ali do ljeta 󈧯 odlučeno je da se Mustanzi koncentriraju u 111. TRS. Obično se traži “snimavanje ” u dva smisla riječi. Izlazili bi u paru ili četvorici gledajući raspoređivanje, skladišta i transport. Svaka verzija Mustanga bila je dugog dometa, pa su mogli vršiti takve patrole duboko u neprijateljsko područje. Budući da su 111. i 154. TRS bili u sjevernoj Africi, to je često značilo patroliranje nad Sicilijom ili Italijom. Zvanično su bili obeshrabreni da se miješaju s neprijateljskim lovcima što im je ograničavalo mogućnosti zrak-zrak. Neki piloti TacRecona bi napravili Acea, ali vjerujem da se to dogodilo nakon konverzije na kasnije Mustangove sa Merlin motorima.
Takođe sam primijetio mnogo nedosljednosti u načinu snimanja ovih aviona, osim samo F-6A/P-51. Najmanje jedna knjiga koju posjedujem tvrdi da je F-6A pretvoren iz P-51A osim što je primijetio određenu urednu simetriju prema tome, sasvim sam siguran da je konverzija P-51A zapravo bila F-6B (i na kraju bih trebao izgradi i ti jedno od njih!). Modeli P-51B i P-51C postali su F-6C.

Kamera je vidljiva kako viri iz prozora četvrtine. Takve kamere su bile značajan dodatak zračnom okviru tokom ratnih godina.

Ovo je komplet Accurate Miniatures, još uvijek jedini Allison Mustang dostupan u ovoj ljestvici. To je zaista prekrasan komplet i dobro se uspoređuje sa savremenom Tamiya Merlin Mustangs. Naravno da je Tamiya fit nešto superiornija, ali to nije velika razlika.

“Snoopers ” željno bi tražili promet neprijateljskih vozila na njihovom dubokom prodiranju. P-51A sa F-6A (P-51). Najočiglednija promjena bila je prelazak sa topa 4 x 20 mm na 4 x .50 cal. Manje očigledne promjene bile su standardna oprema za bombe i tenkove za ispuštanje, te znatno poboljšano super-punjenje na P-51A kako bi bio najsposobniji Allison Mustang s dobrim performansama do 15000 stopa.


Sjevernoamerički P -51A - Povijest

  • Sjevernoamerički P-51 Mustang
  • Uloga: Borac
  • Nacionalno porijeklo: Sjedinjene Američke Države
  • Proizvođač: North American Aviation
  • Prvi let: 26. oktobra 1940
  • Uvod: 1942
  • Status: Povučen iz vojne službe 1984., još uvijek u civilnoj upotrebi
  • Primarni korisnici: Vazdušne snage Vojske Sjedinjenih Država Kraljevsko vazduhoplovstvo Kinesko nacionalističko vazduhoplovstvo, brojni drugi
  • Broj izgrađenih: Više od 15.000
  • Jedinična cijena: 50.985 USD 1945. godine
  • Varijante: sjevernoamerički A-36 Rolls-Royce Mustang Mk.X Cavalier Mustang
  • Razvijeno u: Sjevernoamerički F-82 Twin Mustang Sjevernoamerički A-36 Piper PA-48 Enforcer Rolls-Royce Mustang Mk.X

Sjevernoamerički zrakoplovni P-51 Mustang bio je američki lovac s jednim sjedištem i lovac-bombarder dugog dometa koji se koristio tokom Drugog svjetskog rata, Korejskog rata i nekoliko drugih sukoba. Tokom Drugog svjetskog rata, piloti Mustanga tvrdili su da je oboreno 4.950 neprijateljskih aviona.

Zamišljeno je, projektirano i izgrađeno od strane North American Aviation (NAA), pod vodstvom glavnog inženjera Edgara Schmueda, kao odgovor na specifikaciju koju je britanskoj komisiji za nabavke izdala direktno NAA, prototip aviona NA-73X predstavljen je 9. septembra 1940., iako bez motora, 102 dana nakon potpisivanja ugovora, a prvi put je poletio 26. oktobra.

Mustang je prvobitno dizajniran za upotrebu Allison V-1710 motora, koji je imao ograničene performanse na velikoj nadmorskoj visini. Prvi put je operativno leteo od Kraljevskog vazduhoplovstva (RAF) kao taktičko-izviđački avion i lovac-bombarder. Dodavanje Rolls-Royce Merlina modelu P-51B/C promijenilo je performanse Mustanga na nadmorskim visinama iznad 15.000 stopa, dajući mu performanse koje odgovaraju ili poboljšavaju većinu lovaca Luftwaffea na visini. Konačnu verziju, P-51D, pokretao je Packard V-1650-7, licencirana verzija dvostupanjskog dvostupanjskog motora s punjenjem Rolls-Royce Merlin 60 i naoružanih sa šest kalibra 0,50 (12,7 mm) M2 strojnice Browning.

Od kraja 1943. P-51B (dopunjeni P-51D-om od sredine 1944.) koristilo je Osmo zrakoplovstvo USAAF-a za pratnju bombardera u napadima na Njemačku, dok su 2 RAF-a 2 TAF-a i Deveto zrakoplovstvo USAAF-a koristili pogon Merlin. Mustanzi kao lovci-bombarderi, uloge u kojima je Mustang pomogao osigurati savezničku zračnu nadmoć 1944. P-51 je također bio u službi savezničkih zračnih snaga u sjevernoafričkim, mediteranskim i talijanskim kazalištima, a ograničenu je službu imao protiv Japanaca u Pacifički rat.

Na početku Korejskog rata, Mustang je bio glavni lovac Ujedinjenih naroda sve dok mlazni lovci poput F-86 nisu preuzeli ovu ulogu, a Mustang je postao specijalizirani lovac-bombarder. Unatoč pojavi mlaznih lovaca, Mustang je ostao u službi nekih zračnih snaga sve do ranih 1980 -ih. Nakon Drugog svjetskog rata i Korejskog rata, mnogi Mustanzi su pretvoreni u civilnu upotrebu, posebno u zračne utrke.

Dizajn i razvoj & sup2

U aprilu 1938., ubrzo nakon njemačkog Anschlussa Austrije, britanska vlada je osnovala komisiju za kupovinu u Sjedinjenim Državama, na čelu sa Sir Henry Selfom. Self je dobio sveukupnu odgovornost za proizvodnju i istraživanje i razvoj Kraljevskih zračnih snaga (RAF), a također je služio sa Sir Wilfridom Freemanom, "vazdušnim članom za razvoj i proizvodnju". Self je također sjedio u Podkomitetu British Air Council-a za opskrbu (ili "Supply Committee"), a jedan od njegovih zadataka bio je organizirati proizvodnju i opskrbu američkih borbenih aviona za RAF. U to vrijeme izbor je bio vrlo ograničen jer nijedan američki zrakoplov koji se tada proizvodio ili letio nije zadovoljavao evropske standarde, a približio se samo Curtiss P-40 Tomahawk. Pogon Curtiss-Wright radio je punim kapacitetom, pa je P-40 nedostajalo.

Sjevernoameričko zrakoplovstvo (NAA) već je snabdjelo RAF -a svog trenera sa Harvarda, ali je inače bilo nedovoljno iskorišteno. Predsjednik NAA-e "Dutch" Kindelberger obratio se Self-u da proda novi srednji bombarder, B-25 Mitchell. Umjesto toga, Self je pitao može li NAA proizvesti Tomahawk pod licencom Curtissa. Kindelberger je rekao da bi NAA mogla imati bolji avion sa istim motorom u vazduhu prije nego što uspostavi proizvodnu liniju za Curtiss P-40. Komisija je predvidjela naoružanje četiri mitraljeza kalibra 7,7 mm (0,330 inča), Allison V-1710 motor s tekućim hlađenjem, jediničnu cijenu od najviše 40 000 USD i isporuku prvih proizvodnih zrakoplova do siječnja 1941. U ožujku 1940. 320 avione je naručio Sir Wilfred Freeman koji je postao izvršni šef Ministarstva proizvodnje aviona (MAP), a ugovor je proglašen 24. aprila.

Dizajn, poznat kao NA-73X, slijedio je najbolju konvencionalnu praksu tog doba, ali je uključivao nekoliko novih značajki. Jedno je bilo krilo dizajnirano pomoću profila sa laminarnim protokom koje su zajedno razvili sjevernoameričko zrakoplovstvo i Nacionalni savjetodavni odbor za aeronautiku (NACA). Ovi aeroprofili stvarali su vrlo mali otpor pri velikim brzinama. Tokom razvoja NA-73X, u aerotunelu Kirsten Univerziteta u Washingtonu izvršeno je ispitivanje dva krila u jednom aerotunelu, jedno sa NACA petocifrenim profilima, a drugo sa novim NAA/NACA 45-100 profilima. Rezultati ovog testa pokazali su superiornost krila dizajniranog sa NAA/NACA 45-100 profilima. Druga karakteristika bio je novi dizajn radijatora koji je iskoristio "Meredith Effect", u kojem je zagrijani zrak izlazio iz radijatora kao mala količina potiska mlaza. Budući da NAA -i nije nedostajao odgovarajući zračni tunel za testiranje ove značajke, koristila je GALCIT 3,0 m (3,0 m) tunel na Caltechu. To je dovelo do kontroverzi oko toga da li je aerodinamiku Mustangovog rashladnog sistema razvio NAA-in inženjer Edgar Schmued ili Curtiss, iako je NAA kupila kompletan set podataka o vjetrenjačama Curtiss P-40 i Curtiss XP-46 i izvještaje o ispitivanjima leta za 56.000 USD . NA-73X je takođe bio jedan od prvih aviona koji je matematički podigao trup pomoću konusnih preseka, što je dovelo do toga da trup aviona ima glatke površine sa malim otporom. Kako bi se pomogla proizvodnja, okvir je bio podijeljen na pet glavnih odjeljaka - naprijed, u sredini, stražnji dio trupa i dvije polovice krila - a svi su prije spajanja bili opremljeni ožičenjem i cijevima.

Prototip NA-73X je predstavljen u septembru 1940. i prvi put je poleteo 26. oktobra 1940. godine, odnosno 102, odnosno 149 dana nakon što je narudžba poslata, što je neuobičajeno kratak period trudnoće. Prototip se dobro nosio i prihvatio je impresivno opterećenje gorivom. Polumonokoki trup aviona u dvije sekcije bio je u potpunosti izrađen od aluminija kako bi se uštedjela težina. Bio je naoružan sa četiri mitraljeza M1919 Browning kalibra 0,30 inča (7,62 mm), dva u krilima, dva montirana ispod motora i pucala kroz luk elise pomoću zupčanika za sinhronizaciju pištolja.

Dok je zračni korpus američke vojske (USAAC) mogao blokirati svaku prodaju za koju smatra da je štetna po interese SAD-a, NA-73 se smatrao posebnim slučajem jer je dizajniran po nalogu Britanaca. U rujnu 1940. MAP je naredio dodatnih 300 NA-73. Kako bi se osigurala nesmetana isporuka, pukovnik Oliver P. Echols dogovorio se s anglo-francuskom komisijom za nabavku za isporuku aviona, a NAA je dala dva primjera USAAC-u na procjenu.

Operativna istorija & sup2

Operativna služba SAD -a

Predratna teorija

Predratna doktrina većine bombardera bila je napadati noću kada bi bombarderi bili efikasno imuni na presretanje. Gubitak preciznosti zbog ograničene vidljivosti bio je visoka cijena za zaštitu malih meta od napada. Jedini ciljevi koji su mogli biti napadnuti bili su veliki, zapravo čitavi gradovi. Budući da će "bombarder uvijek proći", vjerovalo se da će se budućnost rata sastojati od velikih flota bombardera koji iz noći u noć lupaju po gradovima. Kraljevske zračne snage zasnivale su svoju razvojnu politiku na ovom konceptu, razvijajući seriju namjenskih noćnih bombardera.

Bilo je onih koji su odbacili ovaj koncept kao nemoralan i nastavili tražiti precizne napade na strateške ciljeve kao najefikasnije sredstvo za vođenje rata. RAF je početkom rata pokušao nekoliko dalekometnih dnevnih upada koristeći Vickers Wellington, ali je pretrpio tako velike žrtve da su brzo odustali od tog napora. Luftwaffe je imao prednost baza u Francuskoj koje su dozvoljavale njihovim lovcima da prate bombardere barem djelomično na njihovim misijama. Ova strategija pokazala se nedjelotvornom, jer su borci RAF -a ignorisali pratnju i napali bombardere. Nijemci su napustili dnevno bombardovanje i prešli na noćno bombardovanje tokom Blitza 1940-41. Krajem 1940. godine pokazalo se da je strateško bombardovanje na dnevnom svjetlu nedjelotvorno.

Američka prijeratna doktrina razvila se iz izolacionističke politike koja je bila prvenstveno odbrambena. B-17 je prvobitno bio dizajniran za napad na brodove na velikim udaljenostima iz američkih baza. Za ovu ulogu trebala je biti sposobna napadati po dnevnom svjetlu i koristiti naprednu Norden -ovu nišansku bombu za poboljšanje preciznosti. Kako se bombarder razvijao, dodavalo se sve više odbrambenog naoružanja koje je nadmašilo borce s kojima će se suočiti. U svjetlu ove jake odbrambene moći, USAAC je povjerovao da će usko zbijene formacije B-17 imati toliko vatrene moći da se same mogu oduprijeti borcima. Unatoč suprotnim dokazima RAF -a i Luftwaffea, vjerovalo se da je ova strategija zdrava. Kad su SAD ušle u rat, stavile su ovu strategiju na snagu, izgradivši strateške snage bombardera sa sjedištem u Velikoj Britaniji.

Pokus vatrom

Osmo zrakoplovstvo započelo je operacije iz Velike Britanije u kolovozu 1942. U početku, zbog ograničenog opsega operacija, nije bilo uvjerljivih dokaza da je američka doktrina propala. U 26 operacija koje su letele do kraja 1942. stopa gubitka bila je ispod 2%. Ova stopa bila je bolja od noćnih napora RAF -a, i slična je gubicima koje biste očekivali zbog mehaničkih kvarova.

U januaru 1943. godine, na konferenciji u Casablanci, saveznici su formulisali plan Kombinovane ofanzive bombardera (CBO) za „danonoćno“ bombardovanje RAF-a noću i USAAF-a danju. U junu 1943. godine, Kombinovani načelnici štabova izdali su Direktivu o uništenju Luftwaffea prije invazije na Evropu, stavljajući CBO u punu implementaciju. Nakon toga, teški bombarderi 8. zrakoplovstva izveli su niz dubinskih napada u Njemačku, izvan dosega lovaca u pratnji.

Napori njemačkih dnevnih lovaca u to su vrijeme bili usmjereni na istočni front i nekoliko drugih udaljenih lokacija. Početni napori 8. naišli su na ograničen i neorganiziran otpor, ali sa svakom misijom Luftwaffe je pomicao više aviona prema zapadu i brzo poboljšavao smjer borbe. Misija Schweinfurt-Regensburg u kolovozu je izgubila 60 B-17 od 376, napad 14. listopada izgubio je 77 od 291, 26% napadačkih snaga. Gubici su bili toliko teški da su misije dugog dometa otkazane.

Rješenje je shvaćeno - borci u pratnji mogli bi razbiti napade lovaca prije nego što stignu do bombardera. Lockheed P-38 Lightning imao je domet za pratnju bombardera, ali je bio dostupan samo u malom broju u europskim kinima zbog svojih Allison motora koji su se pokazali teškim za održavanje. To je takođe bio veoma skup avion za izgradnju i rad. Republički P-47 Thunderbolt bio je sposoban sastati se s Luftwaffeom pod više čak i uvjeta, ali u to vrijeme nije imao dovoljan domet. Luftwaffe je brzo identificirao svoj maksimalni domet, a njihovi lovci čekali su bombardere odmah iza tačke gdje su se Thunderbolti morali vratiti.

P-51 Uvod

P-51 Mustang bio je rješenje jasne potrebe za učinkovitom pratnjom bombardera. Mustang je bio barem jednostavan kao i drugi avioni svoje ere. Koristio je uobičajen, pouzdan motor i imao je unutrašnjeg prostora za ogromnu količinu goriva. S vanjskim spremnicima goriva mogao bi pratiti bombardere sve do Njemačke i natrag. Dosta P-51 postalo je dostupno 8. i 9. vazduhoplovnim snagama u zimi 1943-44. Kada se ofanziva Pointblanka nastavila početkom 1944. godine, stvari su se dramatično promijenile. P-51 se pokazao savršenim za pratnju bombardera sve do najdubljih ciljeva. Osmo zrakoplovstvo počelo je prebacivati ​​svoje borbene grupe na Mustang, prvo razmjenjujući pristigle grupe P-47 za one 9. vazduhoplovstva koristeći P-51, a zatim postupno pretvarajući svoje grupe Thunderbolt i Lightning. Odbrana je u početku bila slojevita, koristeći P-38 i P-47 manjeg dometa za pratnju bombardera tokom početnih faza napada, a zatim predaju P-51 kada su se okrenuli kući. Do kraja 1944. godine 14 od 15 grupa upravljalo je Mustangom.

Luftwaffe se u početku prilagodio američkim borcima mijenjajući njihovu taktiku, gomilajući se ispred bombardera, a zatim napadajući u prolazu kroz formaciju. Leteći u bliskoj formaciji sa bombarderima, P-51 su imali malo vremena da reaguju pre nego što su napadači već istrčali iz dometa. Kako bi se bolje nosili s bombarderima, Luftwaffe je počeo povećavati naoružanje svojih lovaca teškim topovima. Dodatna težina smanjila je performanse do tačke u kojoj su njihovi avioni bili ranjivi ako su ih uhvatili P-51. U početku je njihova obrambena taktika bila izbjegavanje dugotrajnih borbi pasa.

Uništavanje Luftwaffea

General James Doolittle rekao je borcima početkom 1944. da prestanu letjeti u sastavu s bombarderima i da umjesto toga napadnu Luftwaffe gdje god se to moglo naći. Grupe Mustang poslane su prije bombardera, formirajući se znatno ispred bombarderskih formacija na način "lovačke borbene nadmoći" u zraku, te su mogle loviti njemačke lovce dok su se formirali. Rezultati su bili zapanjujući da je Luftwaffe izgubila 17% svojih lovačkih pilota u nešto više od jedne sedmice. Kao što je Doolittle kasnije primijetio, "Adolf Galland je rekao da je Njemačka izgubila zračni rat onog dana kada smo skinuli naše lovce s bombardera i stavili ih protiv njemačkih lovaca, odnosno prešli iz odbrambene u ofanzivu."

Odgovor Luftwaffea bio je Gefechtsverband (bojna formacija). Sastojao se od Sturmgruppe teško naoružanih i oklopnih Fw.190 u pratnji dva Begleitgruppena lakih lovaca, često Bf.109G, čiji je zadatak bio držati Mustange dalje od napada Fw.190 na bombardere. Ova je shema bila odlična u teoriji, ali se teško primijenila u praksi. Sastavljanju velike njemačke formacije trebalo je dugo vremena i bilo je teško manevrirati. Često su ga presretali pratnji P-51 koristeći novije taktike "brisanja lovaca" ispred teških bombaških formacija, razbijajući formacije Gefechtsverband prije nego što su stigli do bombardera kada je Sturmgruppe djelovala, efekti su bili razorni. S motorima i kabinama koji su dobro oklopljeni, avioni Fw.190 napadnuti sa krme i filmova s ​​kamerama pištolja pokazuju da su ti napadi često pritisnuti unutar 90 metara (100 yds).

Iako nisu uvijek mogli izbjeći kontakt s pratiteljima, prijetnja masovnim napadima, a kasnije i napadi "čete ispred" (osam uporednih) oklopnih Sturmgruppe Fw.190 donijeli su hitnost za napad na Luftwaffe gdje god se to moglo naći. Počevši od kraja februara 1944. godine, 8. borbene jedinice ratnog vazduhoplovstva započele su sistematske napade na njemačke aerodrome sa sve učestalijim i jačim intenzitetom tokom cijelog proljeća s ciljem postizanja nadmoći u zraku nad bojnim poljem Normandije. Općenito, to su izvodile jedinice koje su se vraćale iz misija pratnje, ali počevši od ožujka, mnogim grupama su također dodijeljeni napadi na aerodromima umjesto podrške bombarderima.P-51, posebno s pojavom nišana K-14 Gyro i razvojem "Clobber Colleges" za obuku pilota lovaca u jesen 1944., bio je odlučujući element u savezničkim protumjerama protiv Jagdverb & aumlnde.

Brojčana superiornost lovaca USAAF-a, izvanredne letačke karakteristike P-51 i znanje pilota pomogli su da se osakate borbene snage Luftwaffea. Kao rezultat toga, prijetnja lovaca američkim, a kasnije i britanskim bombarderima, uvelike je umanjena do jula 1944. Reichmarshal Hermann G & oumlring, zapovjednik njemačke Luftwaffe tokom rata, citiran je kako je rekao: "Kad sam vidio Mustange iznad Berlina, znao sam jig je bio gotov. "

Čišćenje

Dana 15. aprila 1944., VIII FC je započeo operaciju Jackpot, napadima na lovačke aerodrome Luftwaffe. Kako se učinkovitost ovih misija povećavala, broj lovaca u njemačkim zračnim bazama padao je do te mjere da više nisu bili korisni ciljevi, a 21. svibnja ciljevi su prošireni na željeznice, lokomotive i vozna sredstva koja su Nijemci koristili za prijevoz materijala i trupa, u misijama pod nazivom "Chattanooga". P-51 je briljirao u ovoj misiji, iako su gubici bili mnogo veći u misijama nasipanja nego u borbi zrak-zrak, djelomično jer je, poput drugih lovaca koji koriste motore s tekućim hlađenjem, Mustangov rashladni sustav mogao biti probijen malim oružjem.

S obzirom na ogromnu savezničku nadmoć u zraku, Luftwaffe je uložio napore u razvoj zrakoplova tako visokih performansi da su mogli nekažnjeno djelovati. Najvažniji među njima bili su raketni presretači Messerschmitt Me.163 Komet i mlazni lovac Messerschmitt Me.262. Na djelu se Me.163 pokazao opasnijim za Luftwaffe nego za saveznike i nikada nije predstavljao ozbiljnu prijetnju. Me.262 je bio, ali su ih napadi na njihove aerodrome neutralizirali. Mlazni motori Me.262 -a zahtijevali su pažljivu njegu pilota, a ti su avioni bili posebno ranjivi tokom polijetanja i slijetanja. Poručnik Chuck Yeager iz 357. lovačke grupe bio je jedan od prvih američkih pilota koji je oborio Me.262 koji je uhvatio prilikom prilaska. 7. oktobra 1944. poručnik Urban Drew iz 365. borbene grupe oborio je dva Me.262 koja su poletjela, dok je istog dana potpukovnik Hubert Zemke, koji je prešao u 479. borbenu grupu opremljenu Mustangom, oboren za šta je mislio da je Bf.109, samo da bi njegov film s kamerom otkrio da je to možda bio Me.262.

Mustang se takođe pokazao korisnim u odnosu na V-1 lansirane prema Londonu. P-51B/C koji su koristili gorivo od 150 oktana bili su dovoljno brzi da uhvate V-1 i radili su zajedno sa avionima kraćeg dometa, poput naprednih oznaka Supermarine Spitfire i Hawker Tempest.

Do 8. maja 1945., grupe P-51 osmog, devetog i 15. vazduhoplovstva su tvrdile da je oboreno oko 4950 aviona (oko polovine svih tvrdnji USAAF-a u evropskom pozorištu), na šta je najviše polagao svaki saveznički lovac u borbi zrak-vazduh i 4131 uništeno na zemlji. Gubici su iznosili oko 2.520 aviona. Četvrta borbena grupa 8. vazduhoplovstva bila je najbolja borbena grupa u Evropi, sa 1.016 neprijateljskih aviona za koje se tvrdi da su uništeni. Ovo je uključivalo 550 zahtjeva u vazdušnim borbama i 466 na zemlji.

U zračnim borbama najbolje rangirane jedinice P-51 (obje su isključivo letjele Mustangom) bile su 357. lovačka grupa 8. zrakoplovstva sa 565 borbenih pobjeda vazduh-vazduh i 354. borbena grupa Devetog vazduhoplovstva sa 664, što ga je svrstalo u grupu najboljih boraca. Martin Bowman izvještava da je u Evropskom pozorištu operacija Mustangs letio 213.873 leta i izgubio 2.520 aviona iz svih razloga. Najbolji as Mustanga bio je George Preddy iz USAAF-a, čiji je konačni rezultat bio 26.333, 23 postignuta sa P-51, kada je oboren i ubijen prijateljskom vatrom na Božić 1944. tokom bitke kod Bulgea.

U Kini i pacifičkom pozorištu

1943. P-51B se pridružio Američkoj dobrovoljačkoj grupi. Početkom 1945. varijante P-51C, D i K također su se pridružile kineskim nacionalističkim zračnim snagama. Ovi mustanzi su dostavljeni trećoj, četvrtoj i petoj borbenoj grupi i korišteni su za napad na japanske ciljeve u okupiranim područjima Kine. P-51 je postao najsposobniji lovac u Kini, dok su zračne snage Japanske carske vojske koristile Ki-84 Hayate protiv njega.

P-51 je relativno kasno došao u Pacific Theatre. To je u velikoj mjeri posljedica potrebe za zrakoplovom u Europi, iako se dvomotorni dizajn P-38 smatrao sigurnosnom prednošću za duge letove iznad vode. Prvi P-51 su raspoređeni na Dalekom istoku kasnije 1944. godine, djelujući u misijama bliske podrške i pratnje, kao i taktičkim foto-izviđanjem. Kako je rat u Evropi prestajao, P-51 je postajao sve češći: na kraju, zauzimanjem Iwo Jime, mogao se koristiti kao pratnja bombardera tokom misija B-29 protiv japanske domovine.

P-51 je često bio zamijenjen za japanski Ki-61 Hien u Kini i Pacifiku zbog sličnog izgleda.

Mišljenja stručnjaka

Glavni mornarički pilot -pilot i C.O. Zarobljeni let neprijateljskih aviona, kapetan Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, testirao je Mustang u RAE Farnboroughu u martu 1944. godine i napomenuo: "Mustang je bio dobar lovac i najbolja pratnja zbog svog nevjerovatnog dometa, nemojte pogriješiti o tome. Bio je to i najbolji američki lovac na pse. Ali krilo laminarnog toka ugrađeno u Mustang moglo bi biti malo zeznuto. Ni u kojem slučaju nije moglo nadmašiti Spitfire. Nema šanse. Imao je dobru stopu okretanja , bolje od Spitfire -a, pa bih rekao da su plusevi Spitfire -a i Mustanga otprilike jednaki. Da sam u borbi, radije bih letio na Spitfire -u. Problem je što ne bih volio biti u borba u blizini Berlina, jer nikada nisam mogao doći kući u Britaniju Spitfireom! "

Luftwaffe Experten bili su uvjereni da bi mogli nadmašiti P-51 u borbi pasa. Kurt B & uumlhligen, treći njemački lovački pilot u Drugom svjetskom ratu na Zapadnom frontu sa najviše pobjeda, sa 112 pobjeda, kasnije se prisjetio da bismo "nadmašili P-51 i ostale američke lovce, sa (Bf)" 109 'ili (Fw)' 190 '. Njihov je hod bio otprilike isti. P-51 je bio brži od nas, ali naša municija i topovi bili su bolji. "

Poslije Drugog svjetskog rata

Nakon Drugog svjetskog rata, USAAF je konsolidirao veliki dio svojih ratnih snaga i odabrao P-51 kao "standardni" lovac na klipne motore, dok su drugi tipovi, poput P-38 i P-47, povučeni ili im se daju značajno smanjene uloge. Kako su uvedeni napredniji mlazni lovci (P-80 i P-84), P-51 je također premješten na sekundarne dužnosti.

Godine 1947., novoformirana Strateška zračna komanda USAF-a zaposlila je Mustange uz F-6 Mustange i F-82 Twin Mustange, zbog njihovih sposobnosti dometa. 1948. oznaka P-51 (P za potjeru) promijenjena je u F-51 (F za lovac), a postojeći oznaka F za izviđačke zrakoplove za fotografije izbačena je zbog nove sheme označavanja širom USAF-a. Zrakoplovi koji su još uvijek u službi u USAF-u ili Zračnoj nacionalnoj gardi (ANG) pri promjeni sistema uključivali su: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (ranije F-6D), RF-51K (ranije F- 6K) i TRF-51D (dvosjeda trenažera konverzije F-6D-a). Oni su ostali u službi od 1946. do 1951. Do 1950., iako su Mustangs i nakon rata nastavili služiti sa USAF -om, većina Mustanga USAF -a postala je višak zahtjeva i stavljena u skladište, dok su neki prebačeni u Rezerve zračnih snaga ( AFRES) i Zračne nacionalne garde (ANG).

Od početka Korejskog rata, Mustang se još jednom pokazao korisnim. Značajan broj uskladištenih ili u upotrebi F-51D je preko nosača aviona isporučen u borbenu zonu, a koristili su ih američke zračne snage i zračne snage Republike Koreje (ROKAF). F-51 je korišten za kopneni napad, opremljen raketama i bombama, te foto-izviđanje, a ne kao presretači ili "čisti" lovci. Nakon prve sjevernokorejske invazije, jedinice USAF-a bile su prisiljene letjeti iz baza u Japanu, a F-51D su svojim dugim dometom i izdržljivošću mogli napasti ciljeve u Koreji koje mlazni avioni kratkog dometa F-80 nisu mogli. Međutim, zbog osjetljivog sistema za hlađenje tekućinom, F-51 je pretrpio velike gubitke pri požaru na tlu. Zbog lakše strukture i nedostatka rezervnih dijelova, noviji, brži F-51H nije korišten u Koreji.

Mustangs su nastavili letjeti s lovačko-bombarderskim jedinicama USAF-a i ROKAF-a na misijama bliske podrške i zabrane u Koreji do 1953. godine, kada su ih kao borbene bombardere u velikoj mjeri zamijenili USAF F-84, i Mornarica Sjedinjenih Država (USN) Grumman F9F Panthers. Ostale zračne snage i jedinice koje koriste Mustang uključivale su 77 eskadrilu Kraljevskih australijskih zračnih snaga (RAAF), koja je upravljala avionom izgrađenim u Australiji kao dio britanskih snaga Commonwealtha u Koreji. Mustanzi su zamijenjeni Gloster Meteor F.8 1951. Druga eskadrila Južnoafričkih Vazdušnih snaga (SAAF) koristila je američke Mustange izgrađene u sastavu 18. američkog lovačkog bombarderskog krila, a do 1953. su pretrpjeli velike gubitke. Eskadrila je pretvorena u F-86 Sabre.

F-51 su leteli u rezervnom sastavu vazdušnih snaga i Nacionalnoj gardi vazdušnih snaga tokom 1950-ih. Posljednji američki mustang USAF-a bio je F-51D-30-NA (AF 44-74936), koji je konačno povučen iz službe Nacionalne garde Zapadne Virdžinije krajem 1956. godine i povučen u ono što se tada nazivalo Centralni muzej Vazduhoplovstva nakratko je ponovo aktiviran za let na 50. godišnjicu demonstracije vatrene moći vazdušnih snaga na vazdušnom poligonu, Eglin AFB, Florida, 6. maja 1957. Ovaj avion, obojen kao P-51D-15-NA (AF 44-15174 ), izložena je u Nacionalnom muzeju zračnih snaga Sjedinjenih Država, Wright-Patterson AFB, u Daytonu, Ohio,

Konačnim povlačenjem Mustanga iz USAF-a izbačeno je stotine P-51 na civilno tržište. Prava na dizajn Mustanga otkupila je od Sjeverne Amerike Cavalier Aircraft Corporation, koja je pokušala plasirati višak aviona Mustang u SAD i inostranstvo. Godine 1967. i ponovo 1972., USAF je nabavio serije obnovljenih Mustanga od Cavalier -a, od kojih je većina bila namijenjena zračnim snagama u Južnoj Americi i Aziji koje su učestvovale u Programu vojne pomoći (MAP). Ovi zrakoplovi su obnovljeni od postojećih originalnih aviona F-51D, ali su opremljeni novim motorima V-1650-7, novom radijskom opremom, visokim okomitim repovima tipa F-51H i jačim krilom koje je moglo nositi 13 mm. ) mitraljezi i ukupno osam krilnih bodova. Mogle su se nositi dvije bombe od 454 kg i 1.000 raketa (127 mm). Svi su imali originalnu nadstrešnicu tipa F-51D, ali su nosili drugo mjesto za posmatrača iza pilota. Još jedan dodatni Mustang bio je dvosjed TF-51D s dvostrukom kontrolom (67-14866) s povećanom nadstrešnicom i samo četiri krilna topa. Iako su ovi obnovljeni Mustanzi bili namijenjeni prodaji južnoameričkim i azijskim državama putem MAP -a, isporučeni su USAF -u s punim oznakama USAF -a. Dodijeljeni su im novi serijski brojevi (AF 67-14862/14866, AF 67-22579/22582 i AF 72-1526/1541).

Posljednja američka vojna upotreba F-51 bila je 1968. godine, kada je američka vojska upotrijebila starinski F-51D (AF 44-72990) kao avion za potjeru za projekat naoružanog helikoptera Lockheed YAH-56 Cheyenne. Ovaj avion je bio toliko uspješan da je vojska 1968. naručila dva F-51D iz Cavalier-a za upotrebu u Fort Rucker-u kao avioni za jurnjavu. Dodijeljene su im serijske publikacije AF 68-15795 i AF 68-15796. Ovi F-51 su imali rezervoare goriva na vrhu i bili su nenaoružani. Nakon završetka programa Cheyenne, ova dva aviona sa potjerom korišteni su za druge projekte. Jedan od njih (AF 68-15795) bio je opremljen 106 mm puškom bez uzvrata za procjenu vrijednosti oružja u napadu na utvrđene kopnene ciljeve. Cavalier Mustang (AF 68-15796) preživio je u Muzeju naoružanja zračnih snaga, Eglin AFB, Florida, izložen u zatvorenom prostoru s oznakama Drugog svjetskog rata.

F-51 su usvojile mnoge strane zračne snage i nastavile su biti učinkovit lovac do sredine 1980-ih s manjim zračnim naoružanjem. Posljednji Mustang koji je ikada pao u bitci dogodio se tokom operacije Power Pack u Dominikanskoj Republici 1965. godine, pri čemu je posljednji avion Dominikanske zračne snage (FAD) konačno povukle 1984. godine.

Ne-SAD servis

Nakon Drugog svjetskog rata, P-51 Mustang služio je u zračnom naoružanju više od 55 država. Tokom rata, Mustang je koštao oko 51.000 dolara, dok su mnoge stotine prodate poslije rata po nominalnoj cijeni od jednog dolara američkim zemljama koje su potpisale Međuamerički ugovor o uzajamnoj pomoći, ratifikovan u Rio de Janeiru 1947. Slijedi lista neke od zemalja koje su koristile P-51 Mustang.

U novembru 1944. godine, 3 eskadrile RAAF postale su prva australijska kraljevska vazduhoplovna jedinica koja je koristila Mustange. U vrijeme pretvaranja iz P-40 u Mustang, eskadrila je bila smještena u Italiji sa Prvim taktičkim zračnim snagama RAF-a. Do tada je australijska vlada također odlučila naručiti australski izgrađene Mustange, kako bi zamijenila svoje Curtiss Kittyhawks i CAC Boomerang u kazalištu u jugozapadnom Pacifiku. Tvornica Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) u Fishermans Bendu, Melbourne bila je jedina proizvodna linija za P-51 koja nije u SAD-u.

Godine 1944, 100 P-51D je isporučeno iz SAD-a u kompletu za otvaranje proizvodnje. Od veljače 1945. CAC ih je sastavio 80 pod oznakom CA-17 Mustang Mark 20, pri čemu je prvi predat RAAF-u 4. juna 1945. Preostalih 20 nije čuvano kao rezervni dijelovi. Osim toga, 84 P-51K su takođe direktno isporučena RAAF-u iz SAD-a.

Krajem 1946. CAC je dobio još jedan ugovor za izgradnju 170 (smanjenih na 120) više P-51D-a, a ti, označeni CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 ili Mark 23, proizvedeni su u potpunosti vlastito, sa samo nekoliko komponente nabavljene iz inostranstva. 21 i 22 su koristili Packard V-1650-3 ili V-1650-7 američke proizvodnje. Marke 23, koje su uslijedile nakon 21., pokretali su motori Rolls-Royce Merlin 66 ili Merlin 70. Prvih 26 je napravljeno kao Mark 21, a zatim 66 Mark 23, prvih 14 Mark 21 je pretvoreno u lovačko-izviđačke avione, s dvije kamere F24 u okomitom i kosom položaju u stražnjem dijelu trupa, iznad i iza radijatora koji označavaju oznaku od ovih modifikovanih Mustanga je promenjeno iz Marka 21 u Marka 22. Dodatnih 14 namenski izrađenih Marka 22, izgrađenih posle Marka 23, a pokreću ih Packard V-1650-7 ili Merlin 68, dovršilo je proizvodni ciklus. Svi CA-17 i CA-18, plus 84 P-51K, koristili su australijske serijske brojeve sa prefiksom A68.,/P>

3 eskadrila je preimenovana u 4 eskadrile nakon povratka u Australiju iz Italije i pretvorena u Mustange izgrađene od CAC-a. Nekoliko drugih eskadrila sa sjedištem u Australiji ili Pacifiku pretvorene su u P-51 od jula 1945. godine, koje su bile opremljene P-40 ili Boomerangima za ratne službe, te jedinice su bile: 76, 77, 82, 83, 84 i 86 eskadrila. Samo 17 Mustanga stiglo je do prvih eskadrila prvih linija taktičkih zračnih snaga RAAF -a do završetka Drugog svjetskog rata u kolovozu 1945.

76, 77 i 82 eskadrile formirane su u 81 borbeno krilo Vazdušnih snaga Britanskog komonvelta (BCAIR) koje je bilo dio okupacijskih snaga Britanskog komonvelta (BCOF) stacioniranih u Japanu od februara 1946. 77 eskadrila je intenzivno koristila svoje P-51 tokom prve godine Korejskog rata, prije nego što su prešli u avione Gloster Meteor.

Pet rezervnih jedinica iz sastava Citizen Air Force (CAF) takođe je upravljalo Mustanzima. 21 Eskadrila "City of Melbourne", sa sjedištem u državi Victoria 22 Eskadrila "City of Sydney", sa sjedištem u Novom Južnom Walesu 23 Eskadrila "City of Brisbane", sa sjedištem u Queenslandu 24 "City of Adelaide" Eskadrila, sa sjedištem u Južnoj Australiji i 25 eskadrila "City of Perth", sa sjedištem u Zapadnoj Australiji. Posljednji Mustanzi povučeni su iz ovih jedinica 1960. godine kada su jedinice OSRH preuzele neletačku ulogu.

U oktobru 1953. godine šest Mustanga, uključujući A68-1, prvi australijski izgrađen CA-17 Mk.20, dodijeljeno je Ustanovi za razvoj oružja za velike domete u Maralingi, Južna Australija, za upotrebu u eksperimentima za mjerenje efekata niskog prinosa. nuklearne atomske bombe. Mustanzi su postavljeni na lutnom aerodromu udaljenom oko 1 km od tornja za eksploziju na kojem su detonirane dvije bombe niskog prinosa. Mustanzi su preživjeli netaknuti. 1967. A68-1 je kupio američki sindikat radi vraćanja leta, a trenutno je u vlasništvu Troya Sandersa.

Devet Cavalier F-51D (uključujući dva TF-51) dato je Boliviji, u okviru programa pod nazivom Peace Condor.

Kanada je imala pet eskadrila opremljenih Mustanzima tokom Drugog svjetskog rata. RCAF 400, 414 i 430 eskadrila upravljale su Mustang Mk.I-jevima (1942-1944), a 441 i 442 eskadrile letjele su Mustang Mk.III i Mk.IVA-e 1945. Nakon rata, ukupno je kupljeno 150 Mustanga P-51D. dvije regularne (416 "Lynx" i 417 "City of Windsor") i šest pomoćnih borbenih eskadrila (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "Grad Vancouver" i 443 "Grad New Westminster"). Mustanzi su proglašeni zastarjelima 1956. godine, ali su brojne verzije za posebne namjene poslužile do početka 1960-ih.

P-51 se prvi put pridružio kineskim nacionalističkim zračnim snagama tokom kasnog kinesko-japanskog rata u borbi protiv Japanaca. Nakon rata, nacionalistička vlada Chiang Kai-shea koristila je avione protiv pobunjenih komunističkih snaga. Nacionalisti su se povukli na Tajvan 1949. Piloti koji su podržavali Chiang donijeli su sa sobom većinu Mustanga, gdje su avioni postali dio odbrambenog arsenala ostrva. Tajvan je kasnije nabavio dodatne Mustange od USAF -a i drugih izvora. Neki Mustangi ostali su na kopnu, zauzele su ih komunističke snage kada su nacionalisti otišli.


Sadržaj

Prvobitno zamišljen kao pratnji lovac vrlo dugog dometa (VLR), F-82 je dizajniran za pratnju bombardera Boeing B-29 Superfortress na misijama dužim od 3.200 km (Solomonska ostrva ili Filipini do Tokija), misijama izvan dometa Lockheed P-38 Lightning-a i konvencionalnog P-51 Mustanga. Takve su misije bile dio planirane američke invazije na japanska ostrva, koja je spriječena predajom Japana nakon atomskih bombardiranja Hirošime i Nagasakija i otvaranja sovjetskih napada na teritoriju pod kontrolom Japana u Mandžuriji.

U oktobru 1943. godine, dizajnerski tim sjevernoameričkih aviona započeo je rad na dizajnu lovca koji je mogao putovati više od 3.200 km bez punjenja gorivom. Sastojao se od dizajna dvostrukog trupa, paralelnog s eksperimentalnim njemačkim Messerschmittom Bf 109Z "Zwilling". Iako temeljen na laganom eksperimentalnom XP-51F, koji će kasnije postati P-51H Mustang, to je zapravo bio novi dizajn. Šef dizajna Sjeverne Amerike Edgar Schmued ugradio je dva trupa P-51H Mustang produžena dodatkom utikača trupa od 57 inča (1.400 mm) smještenog iza kokpita gdje su se mogli ugraditi dodatni spremnici goriva i oprema. Oni su bili montirani na novoprojektovani dio centralnog krila koji je sadržavao istih šest mitraljeza M3 Browning od 13 mm, kao jednomotorni Mustang, ali sa koncentriranijom vatrom.Prvi prototip XP-82 bio je opremljen uklonjivim središnjim pištoljem koji je sadržao osam dodatnih M3 Brownings kalibra .50, ali to nije bilo karakteristično za serijske avione. Razmišljalo se o još moćnijoj središnjoj linijskoj topovskoj pušci koja sadrži top od 40 mm (1,6 inča), ali nikada nije izgrađena. [1] Vanjska krila su ojačana kako bi se omogućilo dodavanje čvrstih tačaka za nošenje dodatnog goriva ili 450 kg ubojitih sredstava. Dva okomita repa također su iz XP-51F, ali su uključivali velike leđne filete za dodatnu stabilnost u slučaju kvara motora. Avion je imao konvencionalni stajni trap sa oba točka koji su se uvlačili u ležišta ispod svakog središnjeg dijela trupa.

XP-82 su trebala pokretati dva Rolls-Royce V-1650 Merlin motora izrađena u Packard-u. U početku je lijevi motor bio V-1650-23 s dodatnim zupčanikom u redukcijskoj kutiji propelera kako bi se lijevi propeler mogao okrenuti suprotno od desnog propelera, koji je pokretao konvencionalniji V-1650-25. U ovom aranžmanu, oba propelera bi se okrenula prema gore pri približavanju središnjem krilu, što bi u teoriji omogućilo bolju kontrolu nad jednim motorom. To se nije dogodilo kada je zrakoplov odbio uletjeti u zraku prilikom prvog pokušaja leta. Nakon mjesec dana rada, sjevernoamerički inženjeri konačno su otkrili da rotiranje propelera u središtu pri njihovom okretanju prema gore stvara dovoljno otpora da se poništi sav lift sa središnjeg dijela krila, jedna četvrtina ukupne površine krila aviona. Zatim su zamijenjeni motori i propeleri, pri čemu je njihov rotacijski sastanak bio okrenut prema dolje, a problem je u potpunosti riješen. Prvi prototip XP-82 (44-83886) je završen 25. maja 1945. godine, a prvi uspješni let tog tipa izvršen je 26. juna 1945. Ovaj avion je prihvaćen od strane vazdušnih snaga 30. avgusta 1945. godine, čiji su zvaničnici bili toliko impresionirani avionom, dok su još bili u razvoju, da su naredio prve serijske P-82B u martu 1945. godine, tri mjeseca prije svog prvog leta.

Prototipi XP-82 i proizvodni P-82B i P-82E zadržali su obje potpuno opremljene pilotske kabine tako da su piloti mogli letjeti avionom s bilo koje pozicije, izmjenjujući kontrolu na dugim letovima, dok su kasnije noćne borbene verzije kokpit držale s lijeve strane samo, postavljanjem operatera radara u pravi položaj.

Iako su neki avioni P-82B dovršeni prije kraja Drugog svjetskog rata, većina je ostala u sjevernoameričkoj tvornici u Kaliforniji čekajući na motore do 1946. Zbog toga niko nije vidio servis tokom rata.

Kao i većina verzija P-51 Mustanga, prva dva prototipa XP-82, kao i sljedećih 20 modela P-82B pokretali su motori Rolls-Royce Merlin britanske konstrukcije, preuređeni radi povećane izdržljivosti i masovne proizvodnje, i izgrađen prema licenci od strane Packard -a. To je borcu pružilo odličan domet i performanse, međutim vojska je oduvijek željela Twin Mustangu dati čisto američki i snažniji motor od strano dizajniranog P-51 V-1650 (izgrađen u Packard tvornicama, demontiran nakon rata). Osim toga, Britanija je nakon rata povećala troškove licenciranja koje je Rolls-Royce platio za svaki V-1650. Stoga je u kolovozu 1945. pregovarao s odjelom Allison korporacije General Motors za novu verziju motora Allison V-1710-100. [2] To je prisililo Sjevernu Ameriku da narednu proizvodnju P-82C i kasnije modele prebaci na motore manje snage. Utvrđeno je da su modeli P-82 sa pogonom Allison pokazali nižu najveću brzinu i lošije performanse na velikoj nadmorskoj visini od ranijih verzija sa pogonom Merlin. Raniji modeli P-82B označeni su kao treneri, dok su se modeli "C" i kasniji modeli koristili kao lovci, što je P-82 učinilo jednim od rijetkih aviona u američkoj vojnoj istoriji koji je bio brži u svojoj trenažnoj verziji od borbene verzije.

Godine 1948. 3200. dokazna ispitna grupa u Eglin AFB-u na Floridi opremila je četvrti F-82B Twin Mustang sa uvlačivim stupovima ispod vanjskih krila koji mogu montirati po 10 zračnih raketa velike brzine (HVAR), koje su se presavijale u donju površinu krila kada nije u upotrebi. Ova instalacija nije usvojena na kasnijim modelima, umjesto nje se koristi standardno "stablo". Trinaesti avion je eksperimentalno opremljen mahunom montiranom na centralno krilo sa nizom izviđačkih kamera, i dodijeljen je 3200. eskadrili za foto-probe, koja je nezvanično označena kao RF-82B. [3]

Uređivanje postavljanja zapisa

Dana 27. februara 1947. godine, P-82B, nazvan Betty Jo i kojim je upravljao pukovnik Robert E. Thacker, ušao je u historiju kada je letio bez prestanka od Havaja do New Yorka bez točenja goriva, udaljenost od 8.129 km u 14 sati i 32 minute. Prosečno je dostizao 559,2 km/h. Ovaj let je testirao domet P-82. Avion je nosio puni unutrašnji rezervoar za gorivo od 576 US gal (2.180 l 480 imp gal), povećan sa četiri rezervoara od 310 US gal (1.200 l 260 imp gal) za ukupno 1.816 US gal (6.870 l 1.512 imp gal). Pukovnik Thacker je zaboravio ispustiti tri vanjska spremnika kada im je gorivo potrošeno, sletjevši s njima u New York. [4] Izviješteno je da tri tenka nisu zaboravljena, već su zaglavila zbog mehaničkog kvara. . [5]

To je i dalje najduži let bez prestanka koji je ikada izveo lovac na elisni pogon, a najbrži takav put je prešao avion sa klipnim motorom. Odabrani avion je bio raniji model "B" koji su pokretali motori Rolls-Royce Merlin (vidi "Preživjeli avion" ispod).

Twin Mustang razvijen je na kraju ere lovaca na motorni pogon i u osvit mlaznog doba. Njegova osmišljena uloga kao pratnja lovaca dugog dometa eliminirana je do kraja Drugog svjetskog rata. S brzim povlačenjem oružanih snaga nakon rata, novoosnovano zrakoplovstvo Sjedinjenih Država imalo je malo novca za nove avione na pogon, pogotovo jer su mlazni avioni, poput Messerschmitta Me 262 i drugih lovaca Luftwaffea, bili brži od P-51 Mustangs na nebu Njemačke krajem 1944. Završeni avioni (minus motori) već proizvedenih aviona P-82 već su proizvedeni u skladištu s neizvjesnom budućnošću.

Međutim, tokom izložbe Dana sovjetskog zrakoplovstva 1947. godine na aerodromu Tushino, iznenadan je nastup bio predstavljen sa tri Boeinga B-29, nakon čega je uslijedila četvrta, putnička verzija, Tu-70. Prva tri su bili primjeri Tupoleva Tu-4, koji je bio rekonstruirana super-tvrđava B-29, za koja se znalo da su tri primjera internirana u Sovjetski Savez nakon što su tamo prisiljeni sletjeti tokom bombardovanja Japana u WWII. Budući da se prije ili kasnije očekivalo da će SSSR imati nuklearno oružje, pojava sovjetskog Tu-4 bila je šok za američke vojne planere, jer je to značilo da bi kopno SAD-a moglo biti osjetljivo na sovjetski nuklearni napad iz zraka.

Sve dok se mlazni presretači nisu mogli razviti i staviti u upotrebu, već izgrađeni Twin Mustanzi smatrani su privremenim rješenjem misije pratnje lovaca SAC-a za njegove strateške snage bombardere, a također i presretačem protuzračne obrane za sve vremenske uvjete.

Prvi pokušaji razvoja lovaca za sve vremenske uvjete na mlazni pogon naišli su na niz kašnjenja. Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk je naručen u prosincu 1945., ali je naišao na poteškoće u razvoju, a projekt je napušten u listopadu 1948. Northrop P-89 Scorpion imao je veća obećanja, ali i on je imao problema s nicanjem zuba i nije se očekivalo da će stupiti u službu najranije do 1952. godine. Zbog nedostatka odgovarajuće zamjene na mlazni pogon, ratni noćni lovac Northrop P-61 Black Widow primoran je na ovu ulogu, a kako bi se popunila praznina dok Scorpion nije postao dostupan, adaptacije Twin Mustanga za noćne lovce bile su razvijen i raspoređen.

Dana 11. juna 1948. godine, novoformirano zrakoplovstvo Sjedinjenih Država zamijenilo je kategoriju P-for-potjera F-for-lovcem. Svi P-82 su tada preimenovani u F-82.

Strateška zračna komanda Uređivanje

F-82E je bio prvi operativni model, a njegov početni operativni zadatak bio je u sastavu 27. lovačke strategije Strategic Air Command (kasnije Fighter-Escort) u krilu u vazduhoplovnoj bazi Kearney, Nebraska, marta 1948.

Tokom Drugog svjetskog rata, P-51 Mustang pratio je Leteću tvrđavu Boeing B-17 i Konsolidirani bombarder B-24 Liberator iz baza u Engleskoj i južnoj Italiji do ciljeva u okupiranoj Evropi. Međutim, Hladni rat donio je izazov misijama B-29, Boeing B-50 ili Convair B-36 u Sovjetski Savez. Veličina Sovjetskog Saveza diktirala je duge bombaške misije tamo i nazad iz baza u Evropi ili na Aljasci, većinom nad sovjetskom teritorijom. Takođe, vrijeme, koje je bilo dovoljno loše u zapadnoj Evropi, dodatno bi otežalo bombardovanje između oktobra i maja. Bez lovaca dugog dometa koji bi pratili strateške snage bombardera, 27. MAN je trebao letjeti ovim misijama u F-82E. [6]

F-82E je imao domet od 2.300 km, što je značilo da je s vanjskim spremnicima za gorivo mogao letjeti iz Londona u Moskvu, lebdjeti 30 minuta iznad cilja i vratiti se, jedini američki lovac koji je to mogao učiniti . Takođe je imao operativni plafon od 40.000 stopa (12.000 m), gdje je mogao ostati blizu bombardera koje je dizajnirao za zaštitu. Prvi serijski F-82E stigli su do 27. početkom 1948., a gotovo odmah grupa je u junu raspoređena u McChord AFB u Washingtonu, gdje su njegove eskadrile bile u pripravnosti na sekundarnoj misiji protuzračne odbrane zbog pojačanih tenzija oko Berlinskog zračnog prijevoza. Također se vjerovalo da će 27. pokrenuti misiju pratnje, vjerovatno do Sovjetskog Saveza, ako izbije sukob u Evropi. Iz McChorda, grupa je letela svojim Twin Mustangom u vremenskim izviđačkim misijama nad sjeverozapadnim Pacifikom, ali su naišli na probleme s rezervoarima za gorivo. Van pogona tenkova F-61 Black Widow van snage pronađeni su u Hamilton AFB-u u Kaliforniji, koji su se mogli preinačiti za F-82 ugrađene na stubove Twin Mustanga, što je riješilo problem. Sa smanjenjem napetosti, 27. se vratio u svoju matičnu bazu u Nebraski tokom septembra. [6]

Četiri F-82 su raspoređena od McChord-a do Aljaske, gde su piloti obezbedili prelaznu obuku u 449. lovačku (za sve vremenske uslove) eskadrilu, koja je koristila Twin Mustangs u misiji PVO. Na Aljasci su ostali oko 45 dana, vraćajući se kako bi se pridružili ostatku grupe početkom novembra 1948. [6]

U siječnju 1949. godine, Osmo zrakoplovstvo je planiralo veliko slavlje u vazduhoplovnoj bazi Carswell. Sve dodijeljene jedinice trebale su učestvovati u koordiniranom preletu. Većina bombardera Strateške zračne komande trebala je sudjelovati, zajedno sa svojom jedinom lovačkom grupom "Long Range", 27. Vrijeme u Nebraski bilo je užasno, pa je većina aerodroma na srednjem zapadu bila prisiljena zatvoriti se na dan prikazivanja. Vazduhoplovnu bazu Kearney pogodila je mećava, a staze su presječene kroz snijeg omogućavajući F-82 da polijeću i sastaju se sa bombarderima. Ovo je viđeno kao dokaz sposobnosti F-82 u lošim vremenskim uslovima. [6]

Početkom 1949. 27. započeo je s izvršavanjem dugoročnih misija profila pratnje. Izvođeni su letovi za Portoriko, Meksiko, Bahame i non -stop za Washington, DC. Za inauguraciju predsjednika Trumana 1949. godine, 27. MAN je lansirao 48 aviona za pregled, zajedno sa nekoliko drugih borbenih jedinica, u formaciji niz Avenue Pennsylvania. Ubrzo je uslijedio još jedan prelet novootvorenog aerodroma Idlewild u New Yorku, s tim da su letjelice letjele bez prestanka iz Kearney AFB-a. [6]

U ožujku 1949., Kearney AFB je zatvoren, a 27. NJIH je preraspoređen u zrakoplovnu bazu Bergstrom u Teksasu. Druge misije dugog dometa letele su na krosu, uključujući simulirane borbe pasa sa Lockheed F-80 Shooting Stars. 27. MALO je počelo prelaz na republički F-84 Thunderjet u martu 1950. godine, a F-82E su bili uglavnom višak, s tim da su posljednji primjeri ukinuti do septembra. Nekoliko ih je poslano u zračne snage Dalekog istoka za borbu u Koreji, a neki su poslani na Aljasku u misije pratnje bombardera preko Arktika iz Ladd AFB -a do 1953. Većina je otišla na melioraciju i otišla je do 1952. [6]

Pojavom Mikoyan-Gurevich MiG-15 iznad Sjeverne Koreje krajem 1950. godine, B-29, kao i svi bombarderi na propelerima u inventaru USAF-a, postali su zastarjeli kao strateško ofanzivno oružje. Ravnokrili F-84G bili su nedjelotvorni protiv MiG-ova, pa je trebalo da im se suprotstavi sjevernoamerička F-86 Sabre. Biće potrebna nova generacija mlaznih bombardera sa krilima, sposobnih da lete sve brže i brže, da preživi MiG-15 i naredne sovjetske presretače. Doba velikih formacija bombardera koji su letjeli do strateškog cilja okončana je nakon Korejskog rata. Strateško bombardiranje postalo je misija s jednim avionom, jednom metom, s mlaznim Boeingom B-52 Stratofortress koji leti brže i brže od većine neprijateljskih presretača. Borac za pratnju postao je suvišan, a do 1957. godine SAC je deaktivirao posljednje od svojih krila pratnje strateških lovaca.

Komanda PVO Odredi

Pojava sovjetskog Tupoleva Tu-4 1947. godine predstavljala je novu prijetnju za poslijeratne planere USAAF-a, a s početkom Hladnog rata 1948. godine, dovelo je do osnivanja Komande protuzračne odbrane (ADC) u ratnim zračnim snagama Sjedinjenih Država.

1947. embrionalni ADC nije bio posebno efikasan. Tijekom brojnih simuliranih napada na Sjedinjene Države koje je izvela Strateška zračna komanda u razdoblju 1947–1949, odbrana F-51 Mustanga i F-47 Thunderbolta više puta nije uspjela pronaći dolazeće bombardere, a rijetko su bili u poziciji da ih pucaju dolje. Nadalje, kad su to učinili, bombarderi su već pregazili predviđene ciljeve. [4]

Utvrđeno je da je ratni noćni lovac Northrop P-61 Black Widow opremljen radarima bio efikasan u lociranju i napadu dolazećih bombardera SAC, a imao je i domet za napad na bombardere daleko od predviđenih ciljeva. Bez odgovarajućih mlaznih presretača, P-61 je prešao na ADC presretačku misiju. Dostupni F-61 bili su umorni od rata, a modeli noćnih lovaca F-82C/D preinačeni su u presretače za sve vremenske uvjete kako bi ih zamijenili. [4]

Proizvodne verzije presretača Twin Mustanga označene su kao F-82F i F-82G, a razlikovna karakteristika između modela F i G bila je u velikoj mjeri gondola ispod središnjeg krila u kojoj se nalazila radarska oprema (AN-APG-28 i F-82F F-82G's SCR-720C18). Osim toga, presretač je zahtijevao brojne izmjene. Kokpit s desne strane zamijenjen je radarskim mjestom bez kontrola leta. Duga radarska mahuna, nalik na kobasicu i koja je nepotrebno poznata kao "dugačak dong", pričvršćena je na donju stranu središnjeg dijela krila, ispod šest mitraljeza od 5 mm (13 mm) i sa tanjirom ispred propelera za sprečavanje smetnji. Ovaj nekonvencionalni aranžman nije ozbiljno uticao na performanse aviona. Osim toga, jedinica je mogla biti izbačena u hitnim slučajevima ili za slijetanje na trbuh, a ponekad je čak i izgubljena tokom manevara visokog G. Modeli F-82F bili su označeni za jedinice ADC-a u Sjedinjenim Državama, dok su modeli F-82G raspoređeni u zračne snage Dalekog istoka za protuzračnu obranu Japana i Okinawe. F-82 nisu bili raspoređeni u Evropi.

Prvi F-82F počeli su stizati u ADC eskadrile u septembru 1948. Do kraja septembra ADC je imao 29 F-82F. Sredinom 1949. F-82 je zamijenio Black Widows u službi sa Zapovjedništvom protuzračne odbrane duž zapadne obale u Hamilton AFB, Kalifornija (317. FIS) i McChord AFB, Washington (318. FIS, 319. FIS). Odbrana istočne obale bila je misija blizanaca Mustanga dodijeljenih McGuire AFB -u, New Jersey (2d FIS, 5. FIS). [2]

Osim snaga u kontinentalnim Sjedinjenim Državama, 319. FIS karipska zračna komanda na francuskom polju u zoni Panamskog kanala primila je 15 F-82F u prosincu 1948. godine kako bi zamijenile Black Widows za obranu Panamskog kanala, ali su tamo ostale samo nakratko prije nego što su preraspoređene u McChord AFB u maju 1949. [2]

Twin Mustang je u službi ADC-a tokom 1950–1951 zamijenjen Lockheed F-94 Starfire, posljednji sa 318. FIS-om u McChord AFB-u krajem 1951. Neki su otišli na Aljasku, gdje su preinačeni u F-82H, ali većina je rashodovan.

Vazdušne snage Dalekog istoka Edit

Nakon Drugog svjetskog rata Northrop P-61 Black Widow bio je glavni presretač zračnih snaga Dalekog istoka (FEAF). Međutim, nedostatak rezervnih dijelova i pitanja održavanja otežavali su održavanje ratom umornih zrakoplova u zraku. Sve dok mlazni presretač za sve vremenske uvjete nije postao dostupan, F-82G Twin Mustang viđen je kao privremeno rješenje. Posljednje operativne P-61 poslale su 68. i 339. lovačka (za sve vremenske uslove) eskadrile u melioracijsko dvorište u zračnoj bazi Tachikawa u veljači 1950., a Twin Mustangs je stigao kao zamjenski avion. [7]

U zračnim snagama Dalekog istoka postojale su tri eskadrile koje su upravljale Twin Mustangom, a sastojale su se od 45 aviona. [2] Četvrta lovačka eskadrila (za sve vremenske uvjete) priključena je 51. krilu lovačkih presretača u zračnoj bazi Naha, Okinawa, sa zadatkom da osigura protuzračnu odbranu u zoni odgovornosti Dvadesetog ratnog zrakoplovstva za vrijeme mraka i lošeg vremena. 68. područje F (AW) S pokrivalo bi južni Japan od njihove baze u Itazukeu i 8. lovačkog bombarderskog krila, a 339. F (AW) S pokrivalo je Tokio i sjeverni Japan iz zračne baze Johnson. FEAF je imao oko 40 Twin Mustanga dodijeljenih komandi. [7]

Izbijanjem Korejskog rata u junu 1950. godine, F-82 je stavljen na borbenu dužnost. 25. juna 1950. godine posadi 68. lovačke eskadrile F-82 u pripravnosti u zračnoj bazi Itazuke rečeno je da je Sjeverna Koreja prešla 38. paralelu. Naređeno im je da odlete u to područje i prijave bilo kakvu aktivnost na glavnim cestama i željeznicama. Stigli su da pronađu oblačne uslove, sa oblacima na visini od 2.400 metara. Blizanci Mustangi su letjeli kroz oblake koristeći radar i izbili na 610 m visine, krenuvši prema aerodromu Kimpo kod Seula. Piloti su posmatrali ogromne konvoje sjevernokorejskih kamiona i drugih vozila, uključujući 58 tenkova, koji su prešli u Južnu Koreju. Posade su se vratile kroz oblake do zračne baze Itazuke, gdje ih je pregledao pukovnik američke vojske iz štaba generala Douglasa MacArthura. Ovaj izviđački let smatra se prvom zračnom borbenom misijom Sjedinjenih Država u Korejskom ratu. [7]

Ovim podacima, zajedno s drugim obavještajnim izvještajima koji su im bili na raspolaganju, FEAF je potvrdio da je Korejska narodna armija zaista pokrenula opsežnu invaziju na Južnu Koreju. Međutim, prvi prioritet FEAF -a bio je evakuacija građana Sjedinjenih Država. Ujutro 26. juna, obližnji norveški teretnjak Reinholte poslan je u luku Inchon radi evakuacije nevojnog osoblja iz Seula, koje se nalazilo direktno na putu invazije. Let Twin Mustanga sa 68. F (AW) S upućen je u to područje, koji je stigao u zoru kako bi pružio zaštitu zraka za evakuaciju. Dva aviona F-82 poslana su da prelete put iz Seula, dok su drugi leteli iznad maskiranih pristaništa Inchon. Patrola je prošla bez incidenata sve do oko 1300, kada je par oblaka sovjetske proizvodnje (tačan tip aviona nikada nije utvrđen) izašao iz oblaka.Naredbe pilota F-82 zabranjuju bilo kakvu agresivnu akciju, međutim, prekidači pištolja su aktivirani kada je neprijateljski vođa pojačao svoj red i odlepio se na F-82 sa krilnim čovjekom u repu. F-82 su bacili svoje vanjske tenkove, uključili borbenu snagu i započeli penjanje prema sjevernokorejskim zrakoplovima. Iz nekog razloga, sjevernokorejski vođa je pucao dok je bio predaleko, sa svojim mecima koji su pali ispod F-82 koji su se zatim povukli u oblake i iznad oblaka, stavljajući ih u poziciju da uzvrate vatru ako ih Sjevernokorejci slijede . Međutim, nisu i nijedan daljnji kontakt nije uspostavljen. Evakuacija u Inchonu uspješno je izvedena sa ukupno 682 civila koji su prevezeni u Sasebo u Japanu. [7]

Nakon što je većina američkih civila evakuirana iz Južne Koreje brodom, prioritet FEAF -a promijenio se u vojnu prirodu. 339. F (AW) S je dobio naređenje od Petog vazduhoplovstva da prebaci sve raspoložive avione, zajedno sa posadom i opremom, u vazdušnu bazu Itazuke kako bi pomogao 68. u obezbjeđivanju vazdušnog pokrivača za evakuaciju iz Seula. Međutim, kompleti aviona 339. aviona bili su razbacani po nekoliko baza u to vrijeme. Sedam F-82 u Yokoti AB je moglo letjeti, a dva su bila u hangaru na održavanju radi velikih popravki. Četiri druga F-82 bila su u Misawi AB na TDY-u. Trojica iz Yokote poslana su odmah u Itazuke, kao i četiri u Misawu, što čini ukupno sedam borbenih spremnih F-82G na dužnosti 27. juna. 68. F (AW) S imao je ukupno dvanaest operativnih F-82G. To, u kombinaciji s onim što je 339. mogla doprinijeti, bilo je nedovoljno za zadovoljavanje borbenih potreba na koje je FEAF naletio. F-80 Shooting Star je bio dostupan, ali njegov žedni mlazni motor znači da je mogao ostati samo iznad aerodroma nekoliko minuta prije nego što se morao vratiti u bazu, a iz Japana nije mogao doprijeti do prednjeg borbenog područja. Nisu bili dostupni USAF P-51 Mustangs. FEAF je naredio Twentieth Air Force da pošalje osam F-82 iz svog 4. F (AW) S iz Okinawe u Itazuke, čime je ukupno 27 F-82 dostupno za borbena dežurstva. To je bilo pohvalno s obzirom na to da je 31. maja 1950. u okviru FEAF-a postojalo ukupno 32 F-82. S tim kombiniranim eskadrilama formirana je 347. privremena lovačka grupa (AW). [7]

Prije zore, 27. juna, 347. privremena grupa bila je u zraku iznad Koreje, sa misijom da osigura pokriće za transporte Douglas C-54 Skymaster koji su letjeli unutra i van aerodroma Kimpo dok su istjerali posljednje civile. U strahu da bi sjevernokorejsko ratno zrakoplovstvo moglo pokušati oboriti transport (sjevernokorejski lovci su 25. juna na tlu u Kimpu uništili C-54), zračne snage zatražile su zračno pokriće kako bi zaštitile letjelicu tokom polijetanja. Na sreću, 339. lovačka eskadrila svih vremenskih prilika (F (AW) S) sa svojim F-82G bila je smještena u Yokoti AB, a 68. F (AW) S u Itazuke AB u Japanu. Pod komandom potpukovnika Johna F. Sharpa, 27 F-82G od 35 u Japanu odgovorilo je na poziv. Stigavši ​​u rano jutro, oni su u tri leta, jedan iznad drugog, kružili oko aerodroma Kimpo. Odjednom, u 1150 sati, pojavila se mješovita grupa od pet sjevernokorejskih lovaca (Jak-9, Jak-11 i La-7) sovjetske proizvodnje, koja je krenula prema aerodromu. Jedan od Yak-11 odmah je postigao nekoliko pogodaka na vertikalnom stabilizatoru pilota 68. F (AW) S, poručnika Charlesa Morana. Nekoliko trenutaka kasnije, poručnik William G. "Skeeter" Hudson, takođe sa 68. F (AW) S, pokrenuo je skretanje visokog G da napadne Jak, i uskoro se približio repu Jaka. Zatim je iz neposredne blizine ispalio kratki rafal, postigavši ​​pogodak sa svojih šest mitraljeza od 0,50 inča. Jak je jako nagnuo udesno, s F-82G u bliskoj potrazi. Drugi rafal pogodio je desno krilo Jaka, zapalivši rezervoar za gorivo i srušivši desnu zaklopku i eleron. Sjevernokorejski pilot spasio se, ali je njegov posmatrač, koji je bio ili mrtav ili teško ranjen, ostao u osuđenom avionu. Spuštajući se padobranom do aerodroma Kimpo, sjevernokorejskog pilota odmah su okružili južnokorejski vojnici. Iznenađujuće, izvukao je pištolj i počeo pucati na njih. Južnokorejski vojnici uzvratili su vatru, ubivši ga. Nekoliko trenutaka kasnije, poručnik Moran je oborio La-7 iznad aerodroma, dok je nekoliko kilometara dalje, major James W. Little, zapovjednik 339. F (AW) S, oborio još jedan La-7. C-54 je mogao sigurno pobjeći. Tri od pet sjevernokorejskih aviona su oborena, a pilot poručnik William G. "Skeeter" Hudson i operater radara poručnik Carl Fraiser postigli su prvo američko zračno "ubijanje" u Korejskom ratu. [7]

U narednim nedeljama piloti F-82 nadmašili bi sva očekivanja u vazdušnoj borbi. Dana 28. juna, pale su naredbe da se svi F-82 koriste u teškoj kopnenoj podršci protiv bilo kakve aktivnosti Sjeverne Koreje pronađene između prvih linija fronta i 38. paralele. Svaki F-82 koji je mogao biti spreman za let pritisnut je u borbenu službu. Iako su Petom ratnom zrakoplovstvu bili potrebni svi raspoloživi zrakoplovi kako bi usporili invazijske snage Sjeverne Koreje, bilo je teško opravdati oslobađanje svih F-82 iz njihovih odbrambenih odgovornosti za mnoge ključne baze u Japanu. Odlučeno je da se svi F-82 puste u borbu, osim leta koji je bio raspoređen od 4. F (AW) S na Okinawi do Japana i cijele eskadrile F-80 za protuzračnu odbranu. 30. juna, FEAF je zatražio od sjedišta USAF-a dodatni 21 avion F-82, što je odbijeno. Osim toga, predviđeni nivo podrške koji se mogao pružiti na nivou borbene upotrebe koji je FEAF doživljavao nije bio veći od 60 dana zbog nedostatka dijelova. Činjenica je bila da, kada je proizvodnja F-82 završila u travnju 1948. godine, nisu predviđene odgovarajuće zalihe rezervnih dijelova jer se nije očekivalo da će letjelica ostati u operativnoj službi nakon što budu dostupni avioni na mlazni pogon. Nadalje, zračne snage jednostavno nisu imale toliko F-82 na prvom mjestu (ukupno 182 operativna zrakoplova) i nisu htjele oslabiti jedinice F-82 koje su bile posvećene pacifičkoj sjeverozapadnoj ili atlantskoj obali, niti crpiti iz četrnaest F-82H na Aljasci. [2] [7]

To je bio težak udarac za planere FEAF-a, jer su htjeli koristiti F-82 za pratnju osvajača B-26 duboko u Sjevernu Koreju i za traženje kopnenih ciljeva duž rijeke Han. Snalaženje s onim što su imali bio je redoslijed dana, a ekipe za održavanje kanibalizirale su sve na vidiku kako bi zadržale u zraku najveći broj F-82. Tokom perioda od 26. do 30. juna, 68. eskadrila je izvršila 35 borbenih letova, u prosjeku pet sati po letu, pri čemu je 339. letelo sa istim brojem misija. [7]

U tim prvim danima, stres i borba koju su vršili posade bili su intenzivni. Međutim, početkom jula šanse da se F-82 uključe u borbu zrak-zrak značajno su smanjene, jer su F-80 Shooting Stars uspješno spriječile zračne snage Sjeverne Koreje da se spuste ispod 38. paralele. F-82 su počeli letjeti sa udarnim misijama i misijama pratnje, zajedno s noćnim napadima uljeza. Nekoliko F-82 pogodilo je svoje radarske radome, koje je bilo teško zamijeniti, a radovi su uklonjeni, pretvarajući avione u dnevne lovce. U ulozi potpore na zemlji, F-82 su mogli doseći bilo koji dio korejskog bojišta s ukupnim nabojem od preko 1800 kg. Svaki od šest mitraljeza kalibra 0,50 inča nosio je 400 metaka. Ova vatrena moć dobro se koristila protiv brojnih kopnenih ciljeva. Misije pratnje sa B-26 odvele su F-82 duboko u Sjevernu Koreju. Leteći s vanjskim spremnicima za gorivo, bilo je potrebno mnogo puta da Twin Mustang ispusti tenkove, zbog opasnosti od požara ili eksplozije ako neprijateljska vatra pogodi jedan od praznih rezervoara. Dana 10. jula, F-82 iz 4. i 68. eskadrile učestvovale su u jednom od najvećih ratnih napada na kopnene ciljeve. Pridružili su mu se B-26 i F-80, avijacija je pogodila ogromne količine sjevernokorejskog drumskog saobraćaja. Procjenjuje se da je uništeno 117 kamiona, 38 tenkova i sedam transportera, zajedno s velikim brojem neprijateljskih trupa ubijenih kada su B-26 uništili most u Pyongtaeku, uzrokujući veliki zastoj. [7]

5. jula 339. eskadrila izvučena je iz borbe i vraćena u Johnson AB. Ubrzo nakon toga, 4. eskadrila se vratila na Okinavu, pri čemu je 347. privremena grupa bila deaktivirana, a kontrola nad 68. eskadrilom predata je 8. lovačkoj grupi. 339. je bio u borbenim odnosima ukupno 10 dana (26. jun - 5. jul), leteći sa ukupno 44 borbena leta za koje nisu prošli nikakvu obuku. 68. eskadrila je ostavljena da nastavi bitku. Tijekom srpnja i kolovoza 1950., F-82 iz 68. eskadrile napadale su neprijateljske vozove, vozila i brojne zgrade, a na cestama su neprestano gurali sjevernokorejske trupe. U noći 27. avgusta, jedan element F-82 patrolirao je nad Južnom Korejom zbog jakog oblaka kada su primili hitan zahtjev za zračnu podršku od nekih teško pritisnutih kopnenih trupa. Mrak se približavao kad su stigli na to područje i zatekli kopnene trupe UN -a pribijene koncentracijom minobacača. Piloti F-82 prošli su nekoliko prolaza kako bi se postavili sa kopnenim kontrolerom, a čim je neprijateljski cilj bio preciziran, teško naoružana letjelica započela je napad koji će trajati 45 minuta i iskoristiti sva njihova ubojna sredstva. Kad se avion posljednji put zaustavio, položaji minobacača su bili tihi, a kopnene snage su kasnije pokazale preko 300 neprijateljskih mrtvih. [7]

Počevši od listopada 1950., F-82 će početi letjeti u zračne misije prije zore iznad Sjeverne Koreje. U isto vrijeme, eskadrila bi također bila odgovorna za držanje najmanje tri aviona u pripravnosti na aerodromima u području Seula (K-13 (Suwon) i K-14 (Kimpo)) tokom sati mraka i lošeg vremena. Ovo bi postala glavna misija F-82 za ravnotežu 1950. godine, jer su F-51, F-80 i F-84 preuzeli većinu borbenih misija kopnenih napada na koje su F-82 bili pritisnuti u početka rata. Ulaskom kineskih komunističkih snaga u rat, situacija na terenu počela se brzo pogoršavati. Do kraja decembra, 68. je počeo letjeti sa dva aviona tokom dana i sa jednim avionom noću iz Kimpo AB. Dana 7. januara, FEAF je naredio 68 -om da počne letjeti u oružanim izviđačkim misijama radi provjere puteva iznad južne Sjeverne Koreje, jer su se snage UN -a brzo povlačile na jug prije kineskog napada. Ovo je bila noćna mora dok su se Kinezi slijevali na jug, a činilo se da situacija postaje ista kao i prethodnog juna. Dana 26. januara oružane izviđačke misije su prekinute, a F-82 su stavljene u kontinuirane borbene vazdušne patrole iznad aerodroma Kandong kod Pjongjanga i iznad oba glavna aerodroma u Pjongčangu (K-23, Pjongjang i K-24, Istočni Pjongjang) do prati neprijateljske zračne aktivnosti. To je bilo bitno jer bi se svaki kineski zrakoplov koji bi djelovao izvan ovih baza bio u lakom dometu linija fronta UN -a. Napori 68. jedinice tvrdili su da je uništeno 35 kamiona, a oštećeni su i mnogi drugi. [7]

Kako je 1951. odmicala, F-82 iz 68. eskadrile nastavile su svoju misiju protuzračne odbrane iznad Seula i letećih izviđačkih letova, međutim, njegove borbene dužnosti postajale su sve ograničenije. Kraj linije brzo se približavao za F-82 u Koreji. Do kraja avgusta 1951. bilo je samo osam operativnih F-82 sa 68., sa svojom zamjenom, Lockheed F-94 Starfire koja je stigla u Japan, preuzimajući misije koje su prethodno vodili Twin Mustangi. U ožujku 1952. godine 319. eskadrila lovaca-presretača opremljena Starfireom doputovala je iz Moses Lake AFB-a u Washingtonu i nastanila se u K-13. Dana 28. marta 1952. posljednji F-82G poslan je na modifikaciju hladnog vremena, a zatim raspoređen na Aljasku. Do sredine aprila 1952. godine, F-82 na Okinawi su takođe poslani u Japan na modifikaciju, a takođe su poslani i na Aljasku. Sve vremenske obaveze u FEAF-u sada su bile u rukama F-94 i mlazne ere. [7]

Operativni gubici F-82G tokom Korejskog rata [8]

  • 46-357 (6160. ABW, 68. FAWS) MUP 28. maja 1951, 32 km) N 38. paralele.
  • 46-364 (6160. ABW, 68. FAWS) uništeno na tlu u Suwonu, Koreja, 29. juna 1950. neprijateljskim avionima.
  • 46-373 (6160. ABW, 68. FAWS) srušio se 8 milja sjeverozapadno od Brady AB, Japan, 12. februara 1951. godine.
  • 46-375 (6160. ABW, 68. FAWS) srušio se 16. decembra 1950.
  • 46-378 (6160. ABW, 68. FAWS) oborila AAA 3. jula 1951. godine.
  • 46-391 (51. SLIKA, 4. FAWS) u sudaru u zraku sa F-80C 49-704 između Fukuoke i Ashiya AB, Japan, 29. septembra 1950.
  • 46-394 (6160. ABW, 68. FAWS) MUP 14. marta 1951.
  • 46-399 (6160. ABW, 68. FAWS) MUP 27. januara 1951. godine.
  • 46–400 (6160. ABW, 68. FAWS) srušio se u blizini K-14 7. decembra 1950.
  • 46-402 (51. SLIKA, 68. FAWS) MUP 6. jula 1950.

1951. je bila posljednja puna godina operacija F-82 u Koreji, koje su postupno zamijenjene mlaznim F-94 Starfireom. USAF je tvrdio da su Twin Mustangs uništili 20 neprijateljskih aviona, četiri u zraku i 16 na zemlji tokom sukoba. [2]

Tokom korejskog rata izgubljena su 22 F-82, uključujući 11 u borbenim misijama i 11 neborbenih gubitaka. [9]

Zračna komanda Aljaske Uredi

Modifikovani F-82F/G za hladno vrijeme označeni su kao F-82H. Šest je prvobitno dodijeljeno 449. F (AW) S na ostrvu Adak u decembru 1948. godine da zamijene svoje P-61 Black Widows u misiji PVO Aljaske. Twin Mustang bio je vrlo pogodan za misiju protuzračne obrane na Aljasci zbog svojih sposobnosti letenja na velike udaljenosti. U martu 1949. eskadrila je preraspoređena u Ladd AFB, u blizini Fairbanksa, gdje je stiglo dodatnih osam (ukupno 14). [4]

Na Aljasci, eskadrila bi stalno patrolirala nad širokim područjima Aljaske, dok bi Sovjeti koji lete sa aerodroma u Sibiru stalno testirali protuzračnu odbranu. Počevši od avgusta 1950. godine, 449. je počeo primati mlazni presretač F-94 Starfire, a F-82 su dodijeljeni posebnom odredu u sastavu eskadrile. S izbijanjem Korejskog rata, napetosti na Aljasci bile su velike, jer se strahovalo da će to postati "zadnja vrata" sovjetskim zrakoplovima koji su napali Sjevernu Ameriku. Sovjeti su stalno testirali protivvazdušnu odbranu Aljaske, a F-94 su reagirali kada su ih radarske stanice upozorile na dolazeće avione. Presretanja su bila rijetka, sa samo nekoliko slučajeva kontakta oči u oči sa sovjetskim avionima. Sporiji F-82 imali su veći domet od F-94, a Twin Mustangi su stalno patrolirali nad mnogim selima i gradovima Aljaske. Povremeno su se F-82 koristili za vizuelno izviđanje na daljinu u blizini nekoliko poznatih grubih uzletišta na poluostrvu Čukoti koje su Sovjeti koristili tokom Drugog svjetskog rata kao polja za slijetanje aviona u zakup i provjeravali bilo kakve aktivnosti. Osim toga, obavljeni su letovi oko područja Nome i duž zapadne obale Aljaske. Zapisi eskadrile pokazuju da su Twin Mustanzi preletjeli neka od najudaljenijih područja na teritoriji, uz ono što je danas poznato kao "Sjeverna padina", i nad vrlo krševitim unutrašnjim regijama. [10]

Twin Mustangs na Aljasci je djelovao sjevernije od bilo kojeg drugog aviona USAF -a u to vrijeme. U travnju 1952. letjeli su u pratnji bombaša SAC B-36 Mirotvorac blizu ostrva Barter u Beaufortovom moru, blizu najsjevernijeg vrha Aljaske, oko 1.000 min (60.000 s) južno od Sjevernog pola. [10] F-82H se kratko, ali pamtljivo pojavio u filmu "Top of the World" (1955.). [11]

Druga misija 449. bila je da djeluje kao simulirana snaga invazije tokom borbenih manevara američke vojske tokom ljetnih mjeseci. Kopnene jedinice vojske na Aljasci bile su vrlo ograničene u kretanju zbog geografije zemlje. Većina kretanja se odvijala uzbrdo i niz puteve i staze i željezničke pruge. F-82 bi letjeli nisko uz teren, zatim bi iskočili i pokrenuli simulirane nalete protiv njih, uzrokujući da se trupe sklone udarajući po blatnjavoj tundri. Povremeno bi Twin Mustangi ispuštali i suzavce, simulirajući napade na jedinice. [10]

449. takođe bi pomogao lokalnoj vladi bombardovanjem leda na rijekama Tanana, Kuskokwim i Yukon. To je pomoglo u sprječavanju katastrofalnih poplava u regiji, ispuštanjem bombi od 500 kg (230 kg) i ispaljivanjem raketa od 5 inča (130 mm) na led, omogućavajući tako rijekama da nastave teći i da se ne začepe. [10]

Počevši od proljeća 1950., Strateška zračna komanda počela je zamjenjivati ​​svoju pratnju bombardera F-82E, a tokom godine nekoliko ih je prebačeno na 449. na Aljasci. U februaru 1951. godine, vazduhoplovstvo je naredilo vazduhoplovnoj komandi Aljaske da se svi preostali F-82 u inventaru vazdušnih snaga prebace na Aljasku. Twin Mustangs će se koristiti za podršku vojnim jedinicama u operacijama zrak-zemlja, te za korištenje presretača F-94 Starfires. [12]

Tokom 1951. i 1952. godine, F-82F iz borbene grupe 52d Komande PVO odbrane u AFG McGuire i 325. lovačke grupe u AFC McChord zimovane su i premještene u Ladd AFB kao zamjene kada su te jedinice prešle na F-94. [10]

F-82G iz zračnih snaga Dalekog istoka također su poslani na Aljasku, jer su avioni preuzeli borbene dužnosti nad nebom Koreje. FEAF-ovi F-82 su, međutim, stigli u jako korodiranom stanju. Takođe, mnogi od ovih aviona koji su poslati na 449. imali su dosta vremena na svojim letelicama zbog dugih pratnji bombardera i letova protivvazdušne odbrane, kao i stres zbog borbenih dežurstava u Koreji zbog čega je mnoge od njih bilo teško održavati. [10] Nakon četiri mjeseca u 39. zrakoplovnom skladištu u Elmendorfu, većina je rashodovana. [12]

Sve u svemu, ovo je omogućilo AAC-u ukupno 36 različitih E, F, G i H modela F-82. Do 1952. godine iscrpljivanje je zahtijevalo mnoge od blizanaca Mustanga koji su bili dodijeljeni eskadrili. Povremeni izviđački let na velike udaljenosti iznad Beringovog mora i dalje je letio, s obzirom na to da je domet Twin Mustanga bio mnogo veći od onog F-94. Desno sjedalo zrakoplova obično je zauzimao iskusni letački mehaničar. S dugim patrolnim letovima sa zrakoplovima sa satima, piloti su počeli imati sve više mehaničkih problema koji su ih prisiljavali da slijeću na sirove trake za let. Mehaničar je obično mogao popraviti avion dovoljno dobro da uđe u vazduh i krene ravno nazad u Ladd AFB. [10] [12]

Penzionisanje Edit

Blizanac Mustang je imao veoma kratak radni vek. Otprilike dvije godine nakon uvođenja u SAC, F-82E je prestao s radom u korist republičkog F-84E Thunderjet na mlazne pogone za pratnju bombardera, počevši od veljače 1950. F-82E su proglašene viškom do kraja ljeto. Neki su modificirani u F-82G i poslati u Koreju u borbu kao zamjenski avioni, drugi su pretvoreni u F-82H i poslani na Aljasku, ali većina je poslana u skladište u Robins AFB, Georgia i na kraju reklamacija.

Na Pacifiku, F-82G koji su letjeli u borbi iznad Koreje zamijenjeni su Lockheed F-94A Starfireom koji je počeo u travnju 1951., a posljednji je poslan u zračno skladište Tachikawa početkom 1952. Tamo su ili otpisani ili poslani na Aljasku nakon što je izmijenjen u konfiguraciju F-82H u Japanu za upotrebu po hladnom vremenu.F-82F-ovi Komande protuzračne odbrane počeli su se zamjenjivati ​​F-94A-ima u junu 1951., pri čemu je većina proglašena viškom do kraja godine i poslana je u skladište i na kraju reklamirana u McChord AFB, Washington, iako je nekoliko Twin Mustanga ostalo u ADC služba vuče vazdušne mete.

Na Aljasci, iscrpljenost i nedostatak rezervnih dijelova doveli su do povlačenja F-82 iz inventara USAF-a. U početku je 16 od 36 aviona postalo kraljica hangara i bili su glavni izvor rezervnih dijelova za održavanje ostalih u pogonu. [12] Do proljeća 1953. broj dostupnih aviona smanjio se na šačicu, a dva ili tri operativna aviona su letjela kanibalizujući druge koji se nisu mogli popraviti. [12] Svaki avion je letio oko 48 sati mjesečno sve dok ih nije bilo moguće držati u zraku na pouzdanoj osnovi.

Na kraju su svi povučeni iz službe. Posljednji preostali F-82H poslati su u Elmendorf AFB, Aljaska, na odlaganje u junu 1953. Posljednji blizanac Mustang koji je ostao u operativnom inventaru (46–377) je izvorno konfiguriran kao model F-82G koji je služio s dvije različite eskadrile na Okinawi i u Japanu. Letelo je u Ladd AFB 1952. godine i modifikovano kao zimski F-82H. Poslano je u Elmendorf AFB, službeno je penzionisano 12. novembra 1953. godine.

Neki od aviona uskladištenih u Robins -u i McChord -u predati su muzejima kao statični prikazi. Također nakon prestanka službe USAF-a, Nacionalni savjetodavni odbor za aeronautiku (NACA) nabavio je četiri F-82 za istraživanje.

  • XP-82-NA (NACA-14) NACA je upravljala od 6. juna 1948. do 5. oktobra 1955. Ovaj avion je bio otkazan.
  • XP-82-NA je radio od oktobra 1947. za testiranje mlaznjaka do oštećenja u julu 1950. Trenutno se obnavlja u Douglasu, Georgia. [13]
  • P-82B-NA (NACA-132) Radio je od septembra 1950. do juna 1957. Ovo je bio rekordni avion Betty Jo na daljinu i korišćen je za ram mlazne testove. Je predat Muzeju USAF -a.
  • F-82E-NA (NACA-133) Koristi se za ispitivanja zaleđivanja na velikoj nadmorskoj visini od januara 1950. godine, preimenovan u EF-82E. Prodano za 1600 dolara u martu 1954. Sada se vraća u leteće stanje u Anoki, Minnesota.
Brojevi proizvodnje
Varijanta Proizvedeno Konverzije
XP-82 2
XP-82A 1
P-82B 20
P-82C 0 1
P-82D 0 1
F-82E 100
F-82F 100
F-82G 50 9
F-82H 0 15
UKUPNO 273
NA-123 Osnovni razvojni dizajn. Dizajn NA-123 je North American Aircraft predstavio USAAF-u u februaru 1944. Dizajn novog aviona je bio da lovac dugog dometa prodre duboko u neprijateljsku teritoriju. Njegova neposredna uloga bila bi pratnja bombardera B-29 Superfortress koji su se koristili u Pacifičkom pozorištu operacija protiv Japana. USAAF je to odmah podržao. Pismeni ugovor o izgradnji i testiranju četiri eksperimentalna aviona XP-82 (oznaka P-82) ustupio je mjesto istog mjeseca narudžbi za 500 proizvodnih modela. XP-82 / XP-82A Prototip. USAAF je prihvatio prvi XP-82 u avgustu 1945. godine, a drugi u septembru. Oboje su bili opremljeni motorima Packard Merlin V-1650-23 i −25. Treći eksperimentalni avion, označen kao XP-82A, imao je dva Allison V-1710-119 motora. Prihvaćen je u listopadu 1945. Nema dokaza da je XP-82A ikada i upravljao zbog problema s Allison motorima. Četvrti prototip XP-82A (44-83889) je otkazan. P-82B Planirana proizvodna verzija. Sa završetkom Drugog svjetskog rata planovi proizvodnje značajno su smanjeni. Za razliku od 500 planiranih P-82B, ukupna nabavka je završena 7. decembra 1945. na 270 P-82. Uključeno je 20 P-82B već po čvrstom nalogu, a kasnije su dodijeljeni za testiranje kao P-82Z. USAAF je prihvatio sve P-82Z u fiskalnoj 1947. godini. Dva aviona su prihvaćena u januaru 1946., četiri u februaru 1947. i 13 u martu 1947. Do decembra 1949. nijedan P-82B (do tada preimenovani F-82B) nije ostao u Popis vazdušnih snaga. Ovi P-82B su u osnovi bili slični XP-82, ali su se razlikovali po tome što su imali odredbe za krilne police.

Vazduhoplovstvo je prihvatilo ukupno 272 F-82 (uključujući 22 prototipa, probne i rane avione). Svi primjeri su 1948. preimenovani u F-82. Konkretno, program F-82 sastojao se od dva XF-82, jednog XF-82A, 10 F-82B (neko vrijeme poznati kao P-82Z i svi dodijeljeni za testiranje), četiri F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G i 14 F-82H. Svi modeli i varijante P-82 proizvedeni su u sjevernoameričkom proizvodnom pogonu Inglewood u Kaliforniji. [15]

  1. ^ Četvrti FAWS preraspoređen je u Dvadeseto vazduhoplovstvo i priključen na 51. krilo lovačkih presretača 24. juna 1950. Kasnije je priključen privremenoj grupi vazduhoplovnih baza 6302d sve dok F-82 nisu zamijenjene 1951. sa F-94 Starfires.
  2. ^ 68. FAWS preraspoređen je u Peto vazduhoplovstvo i priključen 347. privremenoj lovačkoj grupi (za sve vremenske uslove) 27. juna 1950. godine, a zatim u 8. krilo lovačkih bombardera 5. jula. Konačno je priključen na privremeno 6160. krilo vazduhoplovne baze 1. decembra 1950. sve dok F-82 nisu povučeni 1952. godine.
  3. ^ 339. FAWS preraspoređen je u Peto vazduhoplovstvo sa pet aviona priključenih 347. privremenoj lovačkoj grupi (za sve vremenske uslove) 27. juna 1950. godine. 1951 godine.

Poznato je da pet F-82 još uvijek postoji.

  • 44-83887-vraćen u status letenja u Douglasu u Georgiji i prvi put je poleteo 31. decembra 2018. [17] Tokom procesa restauracije, na unutrašnjim površinama pronađeni su brojni pisani zapisi i grafiti originalnih tvorničkih radnika. Oni su sačuvani i kasnije ponovo primijenjeni u unutrašnjosti gotovog aviona. [18] [19] Registriran kao FAA rep broj N887XP, [20]
  • 44-65162-Prikazano u Nacionalnom muzeju Vazduhoplovstva Sjedinjenih Država u AFT Wright-Patterson u Daytonu, Ohio. [21] Bio je to čuvar kapija izvan Lackland AFB -a u Teksasu, sve dok ga 1966. godine nisu prikupile Komemorativne zračne snage koje su letjele do oštećenja u Harlingenu u Teksasu 1987. Jedinstveni rekviziti i stajni trap uništeni su i zamjene nisu mogle biti dobijeno. 2002. godine CAF je pokušao to uključiti u trgovinu, ali USAF ih je morao tužiti za povratak jer je posuđen CAF -u pod uvjetom da CAF vrati zrakoplov ako više nije bio tražen. [22] Stigao je u Nacionalni muzej Vazduhoplovstva Sjedinjenih Država krajem 2009. godine i podvrgnut je opsežnoj restauraciji 2010. godine, modifikujući avion tako da liči na F-82G, ali bez radarske podloge "long dong" F-82G, jer nijedan bio lociran. 2011. godine avion je bio izložen u Korejskoj vojnoj galeriji.
  • 44-65168 Betty Jo -Prikazano u Nacionalnom muzeju Vazduhoplovstva Sjedinjenih Država u Wright-Patterson AFB-u u Daytonu, Ohio, u galeriji Hladnog rata. [23] Zrakoplov je prikazan na oznakama svog povijesnog leta Havaji za New York 1947. godine, zajedno s odjećom i artefaktima koji su korišteni na tom rekordnom letu. "Betty Jo" je isporučena u Muzej 21. juna 1957. godine.
  • 46-0262-Prikazan kao čuvar kapija u Lackland AFB-u u Teksasu kao dio Muzeja istorije i tradicije USAF-a u San Antoniju, Teksas. [24]
  • 46-0256-trenutno se vraća u status letenja. Bilo je to na farmi Waltera Soplate. [25] Prethodno u NACA -i i registrirano kao FAA rep broj. [26]

Podaci iz Sažeti vodič za američke avione Drugog svjetskog rata, [27] [28]


Historijski snimak

Veteran Drugog svjetskog rata i Korejskog rata, sjevernoamerički zrakoplovni & rsquos P-51 Mustang bio je prvi borbeni avion izgrađen u SAD-u koji je progurao nos iznad Evrope nakon pada Francuske. Mustangi su upoznali i osvojili svaki njemački avion od ranih Junkera do elegantnog, dvo mlaznog Messerschmitta 262.

Iako je prvobitno dizajniran za Britance kao lovac na srednjoj visini, Mustang se istakao u trčanju sa živim ogradama i dugom pratnji. Proslavio se eksplozijom vozova, brodova i neprijateljskih instalacija u zapadnoj Evropi i uništavanjem obrane Osovine prije savezničke invazije na Italiju.

Mustang je bio prvi jednomotorni avion sa sjedištem u Velikoj Britaniji koji je prodro u Njemačku, prvi je stigao u Berlin, prvi koji je s teškim bombarderima prešao naftna polja Ploiesti u Rumunjskoj, a prvi je izvršio opsežno čišćenje svih lovaca loviti sve manje Luftwaffea.

Jedna od najvećih počasti dodijeljena Mustangu bila je njegova ocjena 1944. od strane Ratnog istražnog odbora Trumanovog senata kao & ldquotnaj aerodinamički savršeniji lovački avion koji postoji. & Rdquo

Sjevernoamerički prototip NA-73X prvi je put letio 26. oktobra 1940. Proizvedeno je najmanje osam verzija Mustanga.


P-51A Mustang ima sljedeću osnovnu statistiku:

Hit Points

Vatrena moć

Brzina vazduha

  • Brzina zraka - 542
  • Brzina vazduha na nivou mora - 480 km/h
  • Brzina vazduha na najboljoj nadmorskoj visini - 600 km/h
  • Optimalna nadmorska visina - 1500m
  • Maksimalna brzina ronjenja - 800 km/h
  • Brzina zaustavljanja - 160 km/h
  • Brzina uspona - 15,1m/s
  • Optimalna brzina - 405 km/h

Manevriranje

  • Manevarske sposobnosti - 286
  • Prosječno vrijeme okretanja za 360 °, s - 22,6
  • Brzina kotrljanja °/s - 130
  • Kontrola - 94


Pogledajte video: Genijalno pismo indijanskog poglavice američkom predsjedniku (Decembar 2021).