Informacije

Heinkel He 111: Pogled straga


Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood Aviation). Sveobuhvatan pogled na jedan od najpoznatijih njemačkih aviona Drugog svjetskog rata, koji nas vodi kroz njegov predratni razvoj, vrijeme koje je predstavljalo najvažniji bombarder Luftwaffea početkom rata, do njegovog dugog pada i konačnog kolapsa Njemačke sila bombardera. [vidi više]


HEINKEL HE 111 - Ilustrovana istorija

Straordinario tom, ilustracija con oltre 750 tra foto a colori e in bianco e nero, umjetnička djela a colori, profili e disegni al tratto, dedicato a questo ben noto bombardiere tedesco protagonista della seconda guerra mondiale di cui presenta le origini, lo sviluppi, le varianti , il disegno, la carriera operativa e l'equipaggiamento. Un'opera di sicuro interesse per tutti gli appassionati di aviazione tedesca e modellisti.

Heinkel He 111 bio je najprepoznatljiviji njemački bombarder Drugog svjetskog rata. Ova će knjiga formirati opsežnu studiju razvoja i operativne istorije Heinkel He 111, istražujući mnoge varijante ovog poznatog i dugovječnog bombarder Luftwaffea. Tekst će biti podržan sa nekoliko stotina rijetkih fotografija, podacima iz priručnika proizvođača, crtežima u skali i posebno naručenim umjetničkim djelima u boji. He 111 je bio oslonac bombarderima Luftwaffea. Robustan i fleksibilan, prvi je put operativno raspoređen u Španjolskom građanskom ratu s Legion Condor -om kasnih 1930 -ih, a kasnije u Drugom svjetskom ratu, korišten je na svim borbenim frontovima, od ranih Blitzkrieg kampanja 1939./40. Mediterana i ogromnog teatra koji je bio Rusija. Iako sinonim za njemački Blitzkrieg, služio je i kao noćni bombarder (kao u Blitzu protiv Londona krajem 1940.), kao i kao torpedni bombarder, hitni transport, pa čak i kao lansirni uređaj za leteće bombe V-1 krajem 1944. Privlačnost He 111 kao borbenog aviona - posebno modelara - bila je posljedica njegove široko rasprostranjene službe i kao takve, njegovih varijanti i širokog raspona naoružanja i opreme s kojom su bili opremljeni, kao i njihovih različitih oznaka i kamuflaže sheme. Svako poglavlje će obuhvatiti ili određeno područje razvoja ili operativno pozorište. Poglavlja će obuhvatiti tehničke aspekte i operativno raspoređivanje, zajedno s kutijama za nijansiranje i posebne odjeljke o neobičnim predmetima i ključnim pilotima itd., A pokrivat će sljedeća područja: Heinkel - kompanija Podrijetlo razvoja prototipa He 111 Prva borba (Španjolska) Blitzkrieg - Poljska, niske zemlje i Francuska Bitka za Britaniju i Blitz Dalji razvoj Mediteran i Balkan Operacija Barbarossa 'Sluškinja svih poslova' Mediteran (druga faza) Attrition and Retreat - Operations in the East 1943-1944 Special Forces "blizanac" He 111Z i nosači V-1) Završne operacije 1944-1945


Heinkel He 111 A's to China

Post by Jerry Asher & raquo 24. listopada 2014, 06:01

Re: Heinkel He 111 A's to China

Post by Jerry Asher & raquo 03.11.2014., 16:26

Re: Heinkel He 111 A's to China

Post by Snautzer05 & raquo 03.11.2014., 22:27

Re: Heinkel He 111 A's to China

Post by durb & raquo 14 stu 2014, 14:44

Na ovom forumu postojala je tema "On 111 u kineskoj službi", ali nažalost čini se da je zagađena jer je materijal preuzet sa sumnjivih web stranica i sadrži zlonamjerni softver (barem moj antivirusni program ozbiljno upozorava na to!).

Evo nešto pronađeno sa sigurne web stranice koja se bavi sovjetskim bombarderima u Kini i koja također ima podatke o drugoj kineskoj avionskoj opremi tokom kinesko-japanskog rata 1937-1945:

"Prema informacijama vlade Guomindanga, na početku rata s Japanom bilo je oko 600 (kineskih) borbenih aviona, od kojih je 305 lovaca, a preostali laki bombarderi i izviđački avioni. Srednji bombarderi (Kinezi su ih klasificirali kao" Heavy ”) nije bilo više od 20 mašina. Sve su pripadale tri eskadrile 8. vazduhoplovne grupe (na kineskom„ Dadui ”, što je„ Veliki odred ”). Letila je 10. eskadrila („ Zhongdui ” -„ Srednji odred ”) talijanska tromotorna Savoia S. 72. U ljeto 1935. demonstrirana je kopija uzorka, opremljena za VIP transport, koja je kasnije predstavljena Changu Kaishiju, Kinezi su naručili i sami sastavili 6 takvih mašina. U stvari to su bili vojno-transportni avioni opremljeni Do početka kinesko-japanskog rata svi S.72 su bili u trošnom stanju i bili su pogodni samo za transport.

19. eskadrila opremljena je Heinkel He-111A-0 dvomotornim bombarderima koje je Luftwaffe odbio (1935. godine zrakoplovna komanda provincije Guangdong je kupila šest mašina). I na kraju, 30. eskadrila imala je najbolju opremu, američku Martin 139WC (9 mašina kupljenih 1935. godine, s tim da je prvih 6 mašina stiglo u Šangaj u februaru 1937. radi montaže i obuke posade).

Sredinom kolovoza 1937. osma zračna grupa zaokružena je 13. eskadrilom, primivši u Nanchangu 4 talijanska bombardera SM.81B sastavljena u lokalnoj zrakoplovnoj tvornici.

Na početku rata Japanci su brojčano i količinski nadmašili Kineze, ali i obukom letačkog i tehničkog osoblja. Uprkos herojstvu, Kinezi su pretrpjeli ogromne gubitke. Tijekom prvih tjedana rata Kinezi su izgubili gotovo sve svoje srednje bombardere. U avgustu-septembru je pet od šest Martina 30. eskadrile uništeno, koje su japanske snage bombardovale u blizini Šangaja. Šesti i posljednji oboren je 22. oktobra. Većina S.72 je uništena 1937. godine na zemlji tokom vazdušnih napada. 25. avgusta 1937. godine, tokom napada na japanske brodove u području Shizilina i Yuncaobina, oborena su dva He-111A 19. eskadrile. Kasnije je jedan Heinkel prebačen u 13. eskadrilu na obuku, a još jedan je greškom oboren iznad Hankoua 1. oktobra od strane kineskog lovca Hawk. U februaru 1938. godine, tokom dva dana, svi SM.81B su uništeni na tlu.

Na kraju su Kinezi bili prisiljeni povući sve preostale bombardere nazad, izvan radijusa djelovanja japanskih lovaca koji su potpuno dominirali kineskim nebom. Već u jesen 1937. komanda japanskih zračnih snaga smatrala je neprijateljsku avijaciju potpuno uništenom. "


On ima 111 noćnih boraca

Post by stig58 & raquo 27. rujna 2015., 16:41

Radim kratke biografije o Ritterkreuzträger's -u Luftwaffe Jagdfliegers. Za Luftwaffe sam se prvi put zainteresirao nakon čitanja “Die Ritterkreuzträger Der Luftwaffe 1939-1945” Ernsta Obermaiera i “Horrido” Tolivera & amp Constablea. Uvijek sam želio proširiti biografije Jagdfliegera tako da obuhvati njihove pobjede, avione, nagrade i promocije itd. Istražujem Engelberta Heinera u trenutku kada je očigledno letio He 111 kao noćni borac na istočnom frontu tvrdeći 11 noćnih pobjeda s KG 27,

„U proljeće 1942. postao je istaknut jer je bio pionir u stvaranju prve improvizirane jedinice noćnih borbi na istočnom frontu, leteći u Nachtjagdskoj toplini. Iako se jedinica sastojala od aviona koji pripadaju 9./KG 27, Nachtjagd schwarm bio je podređen komandi Luftflotte 4 ”.

Je li na tim noćnim misijama letio he 111, ako je to učinio, da li je na njegovom avionu bio montiran specijalni mitraljez za prednju paljbu?

Ako ima još nekoga zainteresiranog za ovu temu koji želi razmijeniti slike i informacije, bit će mi drago čuti.

Re: On 111 noćnih boraca

Post by NagaSadow & raquo 27. rujna 2015., 21:29

"Luftwaffe im Focus" pitanje #5 bi vas moglo zanimati. Sadrži članak o Ofw -u. Waldemar Teige od 6./K.G. 53 koji je zaslužan za 14 ubistava letenjem He 111 H-6 u ulozi noćnog lovca. IIRC He 111 nisu modificirani, a većinu ubojstava postigli su topnici montirani na nos 20 mm MG/FF.

Re: On 111 noćnih boraca

Post by stig58 & raquo 28. rujna 2015., 19:52

Hvala na odgovoru, čini se čudnim avionom koji bi Luftwaffe mogao koristiti kao noćni lovac. Ali s obzirom na to da je Heiner tvrdio 11 ubistava, a Teige sa 14, nije moglo biti loša mašina za let noću. Još nisam započeo svoju kratku biografiju na Teigeu, ali čini se da je vrijedno pogledati, očigledno je tvrdio 12 ubistava prema Ernstu Obermaieru, postoji slika Teigeove He 111 koja prikazuje 12 pobjeda na kormilu.

Re: On 111 noćnih boraca

Post by SES & raquo 29. rujna 2015., 10:13

Re: On 111 noćnih boraca

Post by stig58 & raquo 29. septembar 2015., 11:54

Zanimljiva slika noćnog lovca KG 53 ima u vidu dodatno naoružanje za mitraljez teškog kalibra.

Re: On 111 noćnih boraca

Post by ROLAND1369 & raquo 29. rujna 2015., 14:29

Re: On 111 noćnih boraca

Post by Ironmachine & raquo 29. rujna 2015., 17:06

Re: On 111 noćnih boraca

Post by stig58 & raquo 29. rujna 2015., 17:22

Imam spisak ubistava Waldemara Teigea koji su uglavnom bili protiv ruskog bombardera Tupolev TB-3, kao što se može vidjeti sa slike, veličina bombardera je nevjerovatna, to su slike sa dva lovca I-16 "Rata" krila su! Mora da je to oružje He 111 bilo odlično pucanje.

28.11.41 6./KG 53 I -18 Rusija -
11.02.42 6./KG 53 PE -2 - -
21/22.02.42 6./KG 53 TB -3 - -
21/22.02.42 6./KG 53 TB -3 - -
21/22.02.42 6./KG 53 TB -3 - -
16/17.05.42 6./KG 53 TB -3 S. Ost Dorogobush -
16/17.05.42 6./KG 53 TB -3 S. Ost Dorogobush -
16/17.05.42 6./KG 53 TB -3 S. Ost Dorogobush -
18/19.05.42 6./KG 53 TB -3 S. Ost Dorogobush -
20/21.05.42 6./KG 53 TB -3 - -
23/24.05.42 6./KG 53 TB -3 - -
29/30.05.42 6./KG 53 TB -3 - -


He-111 H6 pronađen je u Poljskoj

Post by Wars98 & raquo 27. prosinca 2006., 17:57

II SVJETSKI RAT
Misterija šumskog jezera

Jednog mraznog dana, krajem 1940. godine, stanovnici šumske četvrti Kamionka u Pomeraniji začuli su zastrašujuću buku. Ispostavilo se da se njemački bombarder srušio u mećavi. Mašina je udarila u smrznutu površinu jezera. Rep aviona i leš stražnjeg topnika pronađeni su u šumi, ali razbijena olupina trupa s dva mrtva pilota nalazila se ili na ledu ili ispod njega. Njemačka policija opkolila je mjesto nesreće, a olupina je osigurana i uklonjena.

Više od šest decenija kasnije, početkom 2006., grupa se pojavila na jezeru sa čudnom opremom. Bili su članovi Sekcije za istorijsko istraživanje Udruženja prijatelja Sopota (TPS). Tražili su olupinu aviona. Od službenika za očuvanje naslijeđa zatraženo je dopuštenje za dalja istraživanja i uklanjanje olupina aviona.

Pripadnici TPS -a i Braća iz vojne istorije iz Gdanjska (GBHW) vratili su se na jezero u junu i počeli da rade. Ronilaci su pronašli motor aviona u mutnim vodama jezera. Donesena je odluka da se pričvrsti na balone. Podizanje preko tone teškog motora trajalo je više od osam sati. Konačno, motor se pomaknuo i izbačen na površinu, ali nakvašena obala jezera značila je da se ne može izvući iz vode.

Donesena je odluka da se motor odvuče na suprotnu obalu. Međutim, "ostrvo u pokretu" je stalo na put. Učesnici ekspedicije nisu vjerovali svojim očima. Ispostavilo se da je veliki dio treseta u jezeru izronio iz korita i plutao. To je predstavljalo ozbiljan rizik za operaciju jer je prijetila opasnost od pucanja užadi koja je pričvrstila motor za balone. Jedino rješenje je bilo pokušati ostrvo povući.

Motorni čamac krenuo je prema "plutajućem" otoku. Otok se polako povlačio prema krajnjem kraju jezera uz pomoć užadi pričvršćenih za mala sidra. Put je očišćen. Na suprotnoj obali, kopač je čekao vrijedan nalaz. Uspio je izvući motor. "Bio je to motor Jumo 211 F-1! Svi smo bili sretni i boce šampanjca su otčepljene!" prisjeća se jedan od svjedoka ekspedicije. Uprkos proteklih šest decenija, motor je bio u odličnom stanju. Nekoliko je Jumo 211 F-1 motora na svijetu, ali nijedan nije kompletan.

Pri pomnijem ispitivanju pokazalo se da je razbijena mašina vjerovatno njemački bombarder Heinkel He-111. Ronioci su nastavili uzimati druge dijelove olupljenog aviona iz jezera: dijelove propelera, trup trupa, pilotsku kabinu, podvozje i naoružanje. Još jedan zanimljiv nalaz bio je izvrsno očuvan milijardu za pričvršćivanje torpeda ispod trupa. Bio je to torpedni avion.

Arheolog je sve dijelove fotografirao, izmjerio, opisao i dao im inventarni broj. Motor i drugi dijelovi aviona dati su konzervatorima. Uskoro će biti prikazani na izložbi koju je organizirala Zaklada Castle u Gniewu. Pokušat će se ponovno stvoriti sudbina aviona i posade. Postoje mnoge indicije da je led u avionu bio uzrok katastrofe.


Proizvodnja He 111 i Ju 88 uravnotežena

Post by stg 44 & raquo 25. januar 2013., 00:58

Šta ako je He 111 dobio proizvodnu ravnopravnost sa bombardorom Ju 88 1939. godine? Te godine Ju 88 'Wunderbomber' dobio je ogromne resurse (neki izvori tvrde da preko 50% proizvodnih kapaciteta aviona) postaje glavni njemački bombarder, ali je zbog različitih tehničkih problema tijekom početne izgradnje samo šačica izgrađena 1939. prije nego što je skočila značajno 1940.
He 111 je bio dokazan dizajn do 1939. godine i dostigao je definitivnu H-seriju početkom 1939. Imao je bolji domet od A1 verzije Ju88 i veće opterećenje bombom kasnije je trebalo imati manje gubitke od Ju88 tokom bitke kod Britanije i imao je teže odbrambeno naoružanje.
Dakle, ako je 1938.-19. Donesena odluka o "uravnoteženim" zračnim snagama uravnoteživanjem proizvodnje bombardera podjednako između He111 i Ju88, što bi to značilo za proizvodnju i borbeni potencijal Luftwaffea?

Koliko mogu reći, He 111 je bilo prilično lako proizvesti u usporedbi s više drugih zrakoplova u njemačkom inventaru, posebno u usporedbi s ranim Ju 88. Dakle, povećanjem proizvodnih kapaciteta He 111 u 1938-9 umjesto samo izgradnjom ogromnog Ju 88 kapaciteta, koji se nije koristio do 1940. godine, ukupan broj njemačkih bombardera koji su krenuli u 1940. bio bi znatno veći od istorijskog broja. Imali bi ili veće rezerve aviona i dijelova ili veću snagu prve linije. Takođe tokom BoB -a i Blitza bilo bi više aviona u vazduhu zahvaljujući većim rezervama i rezervnim dijelovima ili više formacija u upotrebi. Potencijalno, dodatni He 111 bi imali veću opstanak od Ju88 -a s obzirom na istorijske stope gubitaka tipova tokom BO.

LW bi imao više aviona sa većim dometom i većim opterećenjem bombi u periodu 1940-1 dok Ju88A4 nije došao na internet i poboljšao domet i opterećenje Ju 88. Dugoročno gledano, cijena bi bila manja za Ju 88, što bi imalo posljedice na noćne borbene i teške borbene jedinice, ali što se tiče bombardera, He 111 je bio vojnik do 1944. na Istočnom frontu. Pretpostavljam da će na kraju He 111 biti postepeno ugašen i isključen u korist Ju 88, još uvijek kratkoročno za Western Campaigns, a u prve dvije-tri godine Barbarosse dodatni He 111 će mu dobro doći, kao dodatni avioni na nebu, čak i inferiornog tipa, bili bi u vrijeme kada je Luftwaffe uglavnom uspijevao postići vazdušnu superiornost, pa bi to bila blagodat, a ne smetnja.

Šta mislite? Bi li dodatni He 111s i manje Ju88 napravili razliku? Da li bi ukupna proizvodnja aviona u Njemačkoj bila veća da je He 111 dobio više proizvodnih resursa 1939. na račun Ju 88?

Re: Proizvodnja He 111 i Ju 88 uravnotežena

Post by phylo_roadking & raquo 25. januar 2013, 02:04

Bolje odbrambeno naoružanje jer potrebno to.

Problem gubitaka nije tako jasan - 32 He 111s vs 39 Ju 88s u julu. ali su oba tipa izgubila 39 u kolovozu

Ju 88 je imao maksimalnu nosivost bombe od 6660 funti u odnosu na unutrašnju bombu He 111 od 4400 funti. ali prema Wiki -u najčešće je Ju 88 nosio 3.310-4.410 funti - dakle, u ljeto 1940. - bukvalno isto!

I Patrick Bishop daje prednost Ju 88 A -1 u odnosu na He 111 - 1553 milje u odnosu na He 111 na 1212 milja.

Re: Proizvodnja He 111 i Ju 88 uravnotežena

Post by stg 44 & raquo 25. januar 2013, 02:21

Ju 88A1 je dostigao 2400 kg za bombe i mogao je nositi 2000 kg sa punim gorivom u unutrašnjim ležištima za bombe na približno istoj udaljenosti, ali uz veću potrošnju goriva. Ju 88A4 s nadograđenim motorima Jumo211F mogao bi izdržati 3000 kg s polijetanjem rakete. Isto sa He 111H6 sa istim motorima.

Prema onome što sam vidio za He 111H3 sa istim motorima kao Ju 88A1, bilo je otprilike jednako u pogledu opterećenja bombom (2500 kg montirajući 2500 kg izvana i nosi dodatno gorivo iznutra), koji bi mogao doseći do 1500 milja s vanjskim opterećenjem i dodatno unutrašnje gorivo.
Čak sam vidio He 111H3 s 1500 milja sa unutrašnjim gorivom i bombama na popisu. Ovaj domet bio je povezan s noćnim bombardiranjem, pa pretpostavljam da je to bilo s tri posade i smanjenim obrambenim naoružanjem. Za interno 2000 kg He 111 je mogao dalje bez dodatnog goriva, dok je Ju88 trebao montirati izvana i nositi dvostruko gorivo da dosegne isti domet.

Ipak, bilo je lakše proizvesti He 111 1939. i dalje, budući da su završili kao najjeftiniji bombarder, ali nisu naglašeni unatoč njihovoj relativnoj lakoći izrade u usporedbi s Ju 88. Dakle, proizvodnja bi mogla biti veća, smanjit će troškove goriva tijekom operacija .


On 177/277

Post by procrazzy & raquo 06. septembar 2004., 13:48

Koliko je bio dobar on 177? i što se moglo dogoditi da je on 277 ušao u masovnu proizvodnju? Ako je moguće, pošaljite mi slike dvije areoplane.

Post by bryson109 & raquo 06. septembra 2004., 15:53

Post by Huck & raquo 08. septembar 2004, 04:27

U stvarnosti, Goering je izričito zatražio od Heinkela da He-177 transformira iz dvomotornog teškog bombardera sa mogućnostima ronjenja u bombardera sa četiri motora. Međutim, Goering nije imao namjeru staviti modificirani bombarder u masovnu proizvodnju, zanimalo ga je samo njegovo odgađanje.

Istorija He-177 je zamršena. Dizajniran je prema zahtjevu '38 RLM za težak bombarder/ dalekometni avion protiv otpreme sa mogućnostima bombardovanja uranjanjem. Hitler je bio lično zainteresovan za ovaj avion. Goering se, međutim, bojao da će jednom kad se avion razvije biti potrebna nezavisna zračna flota Kriegsmarine (ako se trebala učinkovito koristiti u ulozi protiv otpreme), što je uvijek pokušavao spriječiti (kako bi se izbjegao podjela resursa između LW i KM) . Ipak, želio je bombardiranje na velike udaljenosti kako bi uznemiravao savezničke proizvodne centre i velika skladišta (iznenadnim napadima i preciznim udarima s velike visine), ali se pobrinuo da proizvodnja He-177 ostane na niskom učinku.

Milch je također bio jako protiv He-177, ali iz različitih razloga. Htio je marginalizirati ili čak eliminirati kompanije koje su bile naklonjene u vrijeme Udeta, poput Messerschmitta, Heinkela i DB -a, te dodijeliti najunosnije ugovore Junkersu, Focke Wulfu i BMW -u. Zajedno s Geringom nekoliko je puta mijenjao zahtjeve He-177, pokušao javno kompromitirati Heinkela zbog kašnjenja, a kada je alat za proizvodnju He-177 bio spreman, naredio je da se otkaže proizvodnja, jer zrakoplov "nije bio siguran" za let. U to vrijeme He-177 je već imao godinu dana letačkih ispitivanja (većina u stvarnoj borbi, iako avion još nije bio operativan). Nezavisni odbor pozvan da istraži situaciju He-177 zaključio je da se nijedan problem s He-177 ne može pripisati samom avionu: bilo je obuke, održavanja i operativnih problema zbog vlastitih kapaciteta LW-a za upravljanje tako složenim bombarderima.

Kada su proizvodnja i servis He-177 počeli stvarno (sredinom '43.) Mnogi su mislili da LW već vodi obrambeni rat (mišljenje koje je Milch uvelike iznio) i da bi se proizvodnja trebala koncentrirati na lovce i lovačke bombardere. Strateški bombarder spreman za proizvodnju tako kasno nije im imao smisla, pa je He-177 ostao prilično ljubazan prema LW-u. Ipak, He-177 je s B-29 podijelio razliku kao najnapredniji bombarder sa klipnim motorom u upotrebi tokom Drugog svjetskog rata.

He-177

Post by brustcan & raquo 10 sep 2004, 01:52

Re: He-177

Post by Huck & raquo 10 sep 2004, 03:15

To što kažete je istina, ali nažalost samo podcrtava probleme s prototipima i tipovima predprodukcije i ne govori ništa o operativnim zrakoplovima. Avion je bio spreman za masovnu proizvodnju u ljeto 43. godine kada su svi problemi riješeni. Proizvodna i operativna usluga započela je u jesen '43, ali nikada nije bila u velikim razmjerima (iz razloga koje sam već spomenuo). Model A-3 bio je prvi pravi proizvodni model, raniji, A-0 i A-1, uglavnom su se koristili za obuku, testiranje i taktičko planiranje. Poslednja serija A-0 završena je krajem septembra '43, zajedno sa poslednjom serijom A-1. Od tada je pravi A-3 (onaj koji pokreće DB610) ušao u proizvodnju. A-5 je bila samo manja modifikacija A-3 (nadograđeno naoružanje i zakrilci različite dužine). U službi He-177 pokazao se kao prilično pouzdan, čak su i raniji modeli imali vrlo dugu uslugu: od ukupno 105 A-0 i A-1 u službi, samo 38 je izgubljeno zbog svih uzroka nakon prosječno 1 godine i pola usluge, iako su svi piloti koji su njima upravljali bili novi u tom tipu!

Re: He-177

Post by brustcan & raquo 10 sep 2004, 22:32

To što kažete je istina, ali nažalost samo podcrtava probleme s prototipima i tipovima predprodukcije i ne govori ništa o operativnim zrakoplovima. Avion je bio spreman za masovnu proizvodnju u ljeto 43. godine kada su svi problemi riješeni. Proizvodna i operativna usluga započela je u jesen '43, ali nikada nije bila u velikim razmjerima (iz razloga koje sam već spomenuo). Model A-3 bio je prvi pravi proizvodni model, raniji, A-0 i A-1, uglavnom su se koristili za obuku, testiranje i taktičko planiranje. Poslednja serija A-0 završena je krajem septembra '43, zajedno sa poslednjom serijom A-1. Od tada je pravi A-3 (onaj koji pokreće DB610) ušao u proizvodnju. A-5 je bila samo manja modifikacija A-3 (nadograđeno naoružanje i zakrilci različite dužine). U službi He-177 pokazao se kao prilično pouzdan, čak su i raniji modeli imali vrlo dugu uslugu: od ukupno 105 A-0 i A-1 u službi, samo 38 je izgubljeno zbog svih uzroka nakon prosječno 1 godine i pola usluge, iako su svi piloti koji su njima upravljali bili novi u tom tipu!

Post by Huck & raquo 11. rujna 2004., 04:19

Pa, ne baš. Stvarni brojevi su: 27 je vidjelo aktivnu službu, 8 je poslano u letačke škole (obično su škole imale serije od 4 bombardera). Period usluge bio je od 06.42 kada su prve 3 isporučene u I./KG50 do 08.44 kada je posljednji izgubljen (IV./KG100). 2 su izgubljena uslijed neprijateljske akcije, a 6 je izgubljeno u raznim nesrećama, pa je ukupno 8 izgubljeno, a ne 25.

Avion u ovom trenutku nije bio u funkciji i neće biti do jeseni '43.

Sve grupe KG1 su učestvovale u tim misijama, to su bile misije "svih napora".

U izvještajima I./KG100 ti se avioni pojavljuju kao A-3, a ne A-5. Takođe su bili u procesu selidbe u Francusku zbog racija Steinbocka, 3./KG100 se počelo seliti iz Lechfelda u Chateaudun 3 sedmice prije ovog napada, 2./KG100 se počelo seliti sedmicu prije racije. Objekti za održavanje potrebni za rad He-177 tek su trebali doći, prije ovog poteza samo je jedan odred He-177 djelovao iz Chateauduna. Osim toga, svi He-177 koji su imali 2. i 3./KG100 bili su nove konstrukcije, koje još nisu letjele u borbi, pa su proizvodni nedostaci tek trebali biti otkriveni. Nisam iznenađen što nisu dobro letjeli na prvoj misiji i većina ju je prekinula.

Općenito, bombarderi su imali mnogo strože sigurnosne zahtjeve od lovaca, što je prevedeno u mnoge prekinute misije. Na primjer, u prosjeku borci USAAF-a imali su 1 neefikasan let u 15-20 letenja, s druge strane bombarderi USAAF-a su imali 1 prekidan let u 5 letelih, a neki čak 1 u 3! Kad je jedan bombarder imao problema, svi njegovi drugovi iz odjela morali su provjeriti iste probleme, jer su na njih mogli utjecati isti nedostaci održavanja koji su uobičajeni za odred. Takvih je primjera mnogo. Mogu vam dati primjer iz misija B-29 protiv Japana:

Avion 92 napušta Indiju
79 do Kine
75 poslano na misiju
68 napusti Kinu
47 doći do cilja
Jedna jedina bomba uspjela je pasti negdje blizu cilja

Post by brustcan & raquo 11. rujna 2004., 10:16

Pa, ne baš. Stvarni brojevi su: 27 je vidjelo aktivnu službu, 8 je poslano u letačke škole (obično su škole imale serije od 4 bombardera). Period usluge bio je od 06.42 kada su prve 3 isporučene u I./KG50 do 08.44 kada je posljednji izgubljen (IV./KG100). 2 su izgubljena uslijed neprijateljske akcije, a 6 je izgubljeno u raznim nesrećama, pa je ukupno 8 izgubljeno, a ne 25.

Avion u ovom trenutku nije bio u funkciji i neće biti do jeseni '43.

Sve grupe KG1 su učestvovale u tim misijama, to su bile misije "svih napora".

U izvještajima I./KG100 ti se avioni pojavljuju kao A-3, a ne A-5. Takođe su bili u procesu selidbe u Francusku zbog racija Steinbocka, 3./KG100 se počelo seliti iz Lechfelda u Chateaudun 3 sedmice prije ovog napada, 2./KG100 se počelo seliti sedmicu prije racije. Objekti za održavanje potrebni za rad He-177 tek su trebali doći, prije ovog poteza samo je jedan odred He-177 djelovao iz Chateauduna. Osim toga, svi He-177 koji su imali 2. i 3./KG100 bili su nove konstrukcije, koje još nisu letjele u borbi, pa su proizvodni nedostaci tek trebali biti otkriveni. Nisam iznenađen što nisu dobro letjeli na prvoj misiji i većina je to prekinula.

Općenito, bombarderi su imali mnogo strože sigurnosne zahtjeve od lovaca, što je prevedeno u mnoge prekinute misije. Na primjer, u prosjeku borci USAAF-a imali su 1 neefikasan let u 15-20 letenja, s druge strane bombarderi USAAF-a su imali 1 prekidan let u 5 letelih, a neki čak 1 u 3! Kad je jedan bombarder imao problema, svi njegovi drugovi iz odjela morali su provjeriti iste probleme, jer su na njih mogli utjecati isti nedostaci održavanja koji su uobičajeni za odred. Takvih je primjera mnogo. Mogu vam dati primjer iz misija B-29 protiv Japana:

Avion 92 napušta Indiju
79 do Kine
75 poslano na misiju
68 napusti Kinu
47 doći do cilja
Jedna jedina bomba uspjela je pasti negdje blizu cilja

Post by Huck & raquo 12 sep 2004, 04:41

To su stare knjige, danas uglavnom izvori grešaka nego informacija. Općenito, knjige koje se bave mnogim avionima neće dati pristojnu statistiku za bilo koji od njih. Ne sjećam se da sam u "Ratnim avionima Trećeg Rajha" našao nijedan avion sa ispravnim brojevima performansi. "Uspon i pad Luftwaffea" je priča ispričana iz Milchove perspektive, koja potpuno iskrivljuje događaje koji su između ostalih uključivali Messerschmitta i Heinkela (od njegovih brojnih neprijatelja). Na primjer, proizvodni brojevi dati za vrijeme Udeta potpuno su netačni, samo je smiješno vidjeti Milcha kako se i dalje pokušava predstavljati kao Udetov prijatelj i u isto vrijeme kao spasitelj LW -a. S velikom pažnjom bih uzeo sve napisano u tim knjigama.

U svakom slučaju, evo popisa sa cijelom uslugom A-0, tako da možete provjeriti stvarne gubitke (koji su bili daleko manji od navedenih 25):

podaci s web stranice Michaela Holma:

Post by Stormbird & raquo 13. rujna 2004, 07:11

Post by Huck & raquo 17. rujna 2004., 01:56

U svibnju 1944. bojnik Schubert iz Luftwaffengeneralstab-a i Reichsmarschall Goringove ađutacije konačno je imenovan za utvrđivanje glavnih razloga kašnjenja u ponovnom opremanju bombarderskih jedinica Luftwaffe he 177. Njegovom izvještaju ne treba ništa dodati:

Većina posade jedinica odabranih za preopremu sa He 177 operativno je bila „umorna“, a relativno mali broj njih bio je iz frontovskih jedinica. Neophodno osoblje sastojalo se prvenstveno od mladih, često neiskusnih posada, a zbog kapaciteta njihova obuka za preusmjeravanje na operativnu obuku i zamjenu Gruppena mogla se završiti samo u relativno malom broju slučajeva. Većina mladih pilota imala je samo devet do 12 mjeseci praktičnog letačkog iskustva prije nego što su prebačeni na tako komplikovan avion kao što je He 177.

Osim toga, nove operativne posade bile su obučene na Ju 88, a većina nije imala obuku u umjetnosti noćnog letenja. Neophodna obuka za konverziju značila je prisilno povlačenje operativnih He 177 za upotrebu kao trenere, što je zauzvrat dovelo do preopterećenja posla tehničkog osoblja zbog brojnih slučajeva oštećenja koja su ovi zrakoplovi pretrpjeli kao rezultat aktivnosti obuke.

Stvari su bile dodatno otežane činjenicom da dio kopnenog osoblja nije bio unaprijed upućen u He 177. Osim toga, velika većina tehničkog osoblja stigla je u svoj bombarder opremljen He 177 Gruppen nekoliko mjeseci nakon jedinice su prvo dobile naređenja o ponovnoj opremi. Do proljeća 1944. nekim je jedinicama još nedostajalo oko 50 posto montera motora. Neki od drugih pripadnika osoblja prvo su ugledali He 177 po dolasku na aerodrom dodijeljene jedinice, njihova uputstva i obuka na bombarderu Heinkel morali su početi tamo i tada.

Opskrba alata i aparata za servisiranje aviona također nije išla ukorak s isporukama He 177. Tako su, na primjer, kranovi za priključivanje krila potrebni za olakšavanje izmjena pogonskih snaga stigli nekoliko mjeseci nakon isporuke samih zrakoplova, pa čak i tada bili su premali. Za IV/KG 1 uopće nije postojala specijalizirana oprema za promjenu motora, pa je iz tog razloga jedinica morala prekinuti sve aktivnosti obuke sredinom aprila 1944.

'Cirkulacija motora' (servisne jedinice - skladišta za popravke - servisne jedinice) također nije tekla kako je trebalo u početku, zbog nedostatka transporta. Niti nabavka novih motora niti povratak DB 606/610 -a kojima je potrebna popravka nisu pravilno funkcionirali, a ponajmanje opskrba izmjenjivih pogonskih jedinica na pojedinačnim aerodromima. Tek u aprilu 1944. ovi nedostaci su efikasno prevaziđeni, ali nikada nisu potpuno iskorijenjeni.

Prema majoru Schubertu, vrijeme potrebno za održavanje i servisiranje He 177 bilo je neuporedivo s onim bilo kojeg drugog operativnog zrakoplova u službi Luftwaffea. Operacija podizanja radi zamjene samo glavnih guma podvozja (što se moralo raditi najmanje dva puta češće nego na drugim tipovima aviona) trajala je oko 2 sata uz upotrebu propisanih mehaničkih blokova vretena. Ipak, do početka ljeta 1944. godine, premalo ovih 12-tonskih blokova vretena koje je preporučio proizvođač bilo je na raspolaganju jedinicama opremljenim He 177.

Raspored pogonskih agregata također nije baš pomogao pokušajima izvođenja potrebnih servisnih radova. Zbog nedostupnosti spojenih motora, njihovo demontiranje trajalo je znatno duže od sličnih radova, na primjer, na Ju 88 ili He 111. Zbog niske obučenosti tehničara, 25-satna kontrolna provjera na He 177 obično je trajala dva, ponekad čak i tri dana.

Criticism was also made of the airfields selected to receive the He 177. Apart from Aalborg in Denmark, all of the others were already completely overcrowded, and lacked the potential for dispersal, camouflage and suitable protection of their aircraft against bomb splinters and shrapnel. For this reason low-level attacks by Allied aircraft caused great losses amongst the He 177s parked out in the open from 1944 onwards, especially as the airfields were now constantly within the range of both fighters and bombers. To make matters worse, this vulnerability to attack had a knock-on effect on He 177 training activities, which sometimes had to be reduced by up to per cent because enemy aircraft were on their way and air raid warnings came into force.

No consideration had been given to the fact that the technically complex He 177 required sufficient hangar space for maintenance and repair purposes, especially during the winter months. The delays caused by this shortcoming alone may well have been responsible for the postponement of He 177 operations by some six months to a year.


View of an undamaged Polish city from the cockpit of a German medium bomber aircraft, likely a Heinkel He 111 P, in 1939 [991x648]

In about 5 seconds, the city's going to be obliterated.

(correct me if I'm wrong about the power of German WWII bombers)

He-111's didn't have the bombing punch of our heavy bomber B-17's/B-24's or Brit Lancasters -- they were more medium bombers like our B-25 Mitchells.

So if the bombardier is lined up on a target, that building is about to go away, but not an entire swath of the city.

Zaista? I have a very misguided view of the Blitz in Poland. I thought the annexation was military by nature, but not aimed at destroying the place - merely overrunning it quickly and seizing control.

Anyone know the name of the city he's flying over? This is still in the first days of the war, so chances are that city didn't stay so pristine for long, if Warsaw is any example.

This is the cockpit area of a He-111. The photo OP posted is being taken over the shoulder of the nose gunner, likely by the pilot who is seated not much further back from the cameras position, or by any of the other three aircrew rear of the pilot.

EDIT: For those interested, the deleted comment was saying this couldn't have been taken from the cockpit, unless the person pictured was using the gun to control the 'plane.


Heinkel He 111: Rear View - History

Douglas SBD Dauntless

(Variants / Other Names: A-24 Dauntless DB.Mk I)


SBD-5 N93RW, owned and operated by the Lone Star Flight Museum, Galveston, Texas, USA, and flown by Tom "Gumby" Gregory. Rear gunner: T.C Jones. Photo courtesy Dave Zavoina.

Istorija: In the spring of 1938, a Northrop dive-bomber designated the BT-1 entered service with the US Navy. Its influence was felt over at the Douglas Company, where a new naval dive-bomber was designed and produced based on the Northrop design. Initially designated the XBT-2, the new design was later called the SBD when Northrop was bought out by the Douglas Company. Production began in 1940, and although the SBD had a general likeness to its Northrop predecessor, it was a completely different airplane. Testing of the prototype (with a 1,000-hp Wright Cyclone engine) revealed an exceptionally capable airplane.

In April 1939, the US Marine Corps and US Navy placed orders for the SBD-1 i SBD-2, respectively, the latter having increased fuel capacity and revised armament. The first SBD-1s entered service with the Marines' VMB-2 Squadron in late 1940, and the first SBD-2s joined the Navy in early 1941. The next variant to appear, the SBD-3, entered service in March 1941, and incorporated self-sealing and larger fuel tanks, armor protection, a bullet-proof windshield, and four machine guns. The SBD-4 followed with an upgraded 24-volt electrical system, and a few of these were converted to SBD-4P reconnaissance platforms.

The next, and most produced, variant was the SBD-5, which was built at Douglas's new Tulsa, Oklahoma plant. It had a 1,200-hp R-1820-60 engine and increased ammunition capacity. Over 2,400 SBD-5s were built, and a few were shipped to the Royal Navy's Fleet Air Arm, under the designation Dauntless DB.Mk I, but these were never used operationally. Mexico also took delivery of a small number of SBD-5s. The SBD-6, the final variant, had an even more powerful engine and greater fuel capacity.

Meanwhile, the US Army, realizing that it did not have a dive bomber equal in capability to Germany's Ju 87 Stuka, ordered the SBD-3 in 1941, under the designation A-24. This aircraft was identical to the Navy airplanes except it did not have an arresting hook, and its tailwheel had an inflated tire instead of a solid rubber one. The A-24 was never found to be of great use during WWII, as its range and performance were inadequate for service in the South Pacific, and the dive-bombing mission was of little use elsewhere. Nevertheless, the A-24 (and later the A-24A, equivalent of the SBD-4 and A-24B, equivalent of the SBD-5) remained in service with the US Army Air Corps for several years after the war.

Nadimci: Barge Clunk Speedy-D Speedy-3 Slow But Deadly Banshee (A-24).

Specifications (SBD-6):
Engine: One 1,350-hp Wright R-1820-66 Cyclone 9-cylinder radial piston engine
Weight: Empty 6,535 lbs., Max Takeoff 9,519 lbs.
Wing Span: 41ft. 6in.
Dužina: 33 stopa. 0in.
Visina: 12 stopa. 11in.
Performanse:
Maximum Speed: 255 mph
Cruising Speed: 185 mph
Ceiling: 25,200 ft.
Range: 773 miles
Naoružanje:
Two forward firing 12.7-mm (0.5-inch) machine guns
Two 7.62-mm (0.3-inch) machine guns on flexible mounts
Under-fuselage mountings for up to 1,600 pounds of bombs
Wing hard-points for up to 650 pounds of bombs.

Broj izgrađenih: 5,936

Broj koji se još može letjeti: 3

[ SBD Pilot Report 1 by J.B. Stokely ]

[ SBD Pilot Report 2 by Dave Hirschman ]


Trusted by users worldwide.

“Startpage contributes to making online privacy regulation possible by blinding our Internet searches and providing results based on our queries, not based on who/where we are and what our browsing history is.”

MIS Professor of Social and Ethical Issues of the Internet

“Be careful about what you share with large service providers… There are alternatives like Startpage…that don’t store that information.”

President of Freedom of the Press Foundation

“Startpage has supported NOYB’s work from the very beginning and thus allows us to effectively enforce European data protection law and to strengthen our backing for data protection-friendly alternatives.”


Pogledajte video: Немецкий бомбардировщик Не-111 (Decembar 2021).